Quatre ans après son lancement et un récent restylage, Jaguar propose une énième déclinaison de sa F-Type. Baptisée sobrement "400 Sport", elle prend pour base le modèle V6 de 380 chevaux en y ajoutant, de série, une transmission intégrale. Elle gagne par la même occasion 20 chevaux supplémentaires et quelques appendices esthétiques spécifiques. De quoi relancer les ventes des motorisations V6 submergées par les ventes de V8 ? C'est possible, d'autant plus que cette version 400 Sport offre des attributs dynamiques que l'on ne retrouve pas forcément au sein d'un modèle équipé d'un V8, malgré le surplus de puissance.

Profitons-en également pour toucher deux mots de cette "concurrence" entre la Jaguar F-Type et la Porsche 911. Sur le papier, c'est vrai que tout porte à croire qu'il s'agit de deux modèles similaires. Les dimensions sont semblables, la puissance également, la F-Type est maintenant proposée en de multiples déclinaisons... Mais une fois sur la route, et surtout sur la piste, on s’aperçoit rapidement que ces deux autos n'ont pas vraiment la même philosophie.

Du moins, l'une se débrouille mieux que l'autre dans un domaine, et vice-versa. Sur piste, on remarque rapidement que la lourdeur du train avant de l'anglaise la pénalise, tandis que la 911 se montre moins confortable et moins bonne à "cruiser" sur route ouverte. Autrement dit, même si elle se veut polyvalente, elle incite largement plus à lâcher la cavalerie de part son caractère. Bref, refermons la parenthèse et intéressons nous à cette Jaguar F-Type 400 Sport qui, avouons-le, nous a largement séduit durant ces trois jours de prise en main.

Sans fausses notes

L'avis sur le style et le design d'une voiture est toujours subjectif, même si la majorité des interrogés s'accordent à dire que la Jaguar F-Type est l'une des plus belles propositions sur le marché. Nous devons ce coup de maître à l'extravagant designer écossais, Ian Callum, et à toutes ses équipes qui ont tout de même réussi à faire arracher de la bouche des puristes que la F-Type était la digne héritière de la légendaire Type E.

Alors quand son restylage est intervenu, une fois n'est pas coutume, nous espérions que les designers n'aient pas trop touché à ce style quasi intemporel. Vœu exhaussé, les designers ont simplement revu la signature lumineuse des optiques et la forme des boucliers. Rien d'extravagant en somme et c'est tant mieux. Notre version 400 Sport, déclinée en roadster (celle-ci existe aussi en Coupé), se pare de seulement trois teintes de carrosserie : "Yulong White", "Indus Silver" et, "Santorini Black". Du classique, trop classique même quand on connaît le nuancier de la marque. Heureusement, sur notre modèle d'essai, les quelques logos "400 Sport" alliant le jaune et le noir et donnent une pointe d’exotisme à la voiture.

Sous sa teinte "Indus Silver" agrémentée de gris un peu plus sombre au niveau de la lame avant ou encore des bas de caisse et d'une capote noire, notre version d'essai se montre très élégante. Elle n'en fait pas trop, ne verse pas dans la démesure, c'est ni trop, ni pas assez, bref, c'est très british. D'un autre côté, difficile de faire une version délurée avec le catalogue disponible pour cette variante 400 Sport.

La position idéale

Une fois le seuil de porte franchi, nous nous installons à bord de sièges assez fins, à l'assise plutôt ferme mais au maintien somme toute excellent. Nous n'avons aucun mal à trouver notre position de conduite, tout tombe sous le sens et une fois n'est pas coutume, nous n'avons pas à tirer l'assise au plus bas pour trouver notre position idéale. Elle fait partie de ces voitures où l'on descend et non où l'on monte. C'est symptomatique et c'est même à ça que l'on reconnaît une vraie voiture de sport, ou même une voiture qui en a les velléités.

À bord, les matériaux sont soignés et les assemblages nous ont l'air de meilleure qualité par rapport à ceux des premiers modèles essayés en 2014. L'ergonomie est correcte, et la version 400 Sport hérite de l'écran tactile de dernière génération du groupe Jaguar Land Rover avec un ensemble scindé en quatre parties et plutôt assez simple à prendre en main. On regrettera néanmoins un GPS toujours aussi peu qualitatif. Disons que c'est de coutume chez une bonne moitié des constructeurs aujourd'hui.

Allez, s'il y a bien un petit reproche à faire à cet intérieur, ce serait peut-être le volant un peu trop grand et à la jante trop épaisse. On aurait également aimé des palettes un plus grandes, non pas situées derrière le volant, mais fixées à la colonne de direction. Puisque nous sommes dans les points à revoir, le coffre n'y échappera pas avec seulement 207 litres de contenance. L'alliance entre roadster et quatre roues motrices n'aide évidemment pas notre modèle d'essai. Mais honnêtement qu'importe, il suffira amplement pour voyager à deux le temps d'un week-end.

La F-Type parfaite ?

Avant d'entamer une large partie dédiée à la conduite, touchons quelques mots de la mécanique en général. Il s'agit d'un bloc V6 3,0 litres à compresseur qui développe 400 chevaux et 460 Nm de couple. Il s'agit simplement d'une évolution du V6 des F-Type de 340 et 380 chevaux. Ce V6 a néanmoins une petite particularité méconnue puisqu'il ne s'agit pas d'un V6 à la base, mais d'un bloc V8 et plus précisément du V8 5,0 litres qui équipe les F-Type R et SVR en l'occurence. Pour grossir le trait, les ingénieurs ont ôté deux chambres abritant chacune un cylindre pour en faire un V6.  Les dimensions extérieures sont celles d'un V8, mais à l'intérieur, celui-ci contient seulement 6 fûts de cylindres. Le vilebrequin est identique à celui d'un V6 à 90°. Il est prolongé par une partie rectiligne dotée d'un contrepoids situé sous l'emplacement des deux cylindres disparus. Une solution pour simplement réaliser des économies sur la fonderie. La culasse a en revanche été changée pour un souci de poids et de refroidissement. Quoi qu'il en soit, ce V6 est bien encombrant et bien lourd, ce qui n'empêche pas qu'il reste toujours plus léger de 50 kilos par rapport au V8. Le moteur est indexé à une boîte automatique ZF à huit rapports qui se charge de distribuer la puissance aux quatre roues motrices. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,1 secondes et la vitesse maximale est de 250 km/h.

Contact et le V6 donne de la voix avec un ronronnement rauque et naturel qui émane de la double sortie d'échappement centrale. Un rapide coup d'œil sur la console centrale et nous remarquons la présence d'une commande permettant d'ouvrir les clapets. Nous nous exécutons, pour le bien de la science, et la sonorité devient absolument enivrante. Il s'agit très certainement de l'un des plus beaux bruits de la production actuelle. Les premiers tours de roue sont plutôt convaincants, malgré un poids certain sur le train avant dû à l'imposant bloc V6 qui y trône. Mieux suspendue, cette version 400 Sport se débrouille mieux en courbe et s'affaisse beaucoup moins sur ses appuis que ses consœurs. Sans devenir trop ferme, les suspensions pilotées permettent d'allier deux philosophies antinomiques : le confort et le dynamisme.

En forçant un peu sur la pédale de droite, il est tout de même possible d'engager la voiture sur une légère glisse, mais toujours sous le contrôle d'un ESP qui veille au grain et qui verrouille assez délicatement en cas d'excès de confiance.

Davantage typée propulsion, la F-Type 400 Sport se comporte comme si ses deux seules roues arrière étaient motrices. Les premiers passages rapides en courbe nous rappellent que nous sommes dans une quatre roues motrices. Si l'inscription en virage se fait assez naturellement en plongeant directement au point de corde, la sortie est beaucoup mois rock'n'roll avec une partie de la puissance redistribuée sur le train avant qui permet d'éviter les petites dérobades d'habitude si jouissives en propulsion. En forçant un peu sur la pédale de droite, il est tout de même possible d'engager la voiture sur une légère glisse, mais toujours sous le contrôle d'un ESP qui veille au grain et qui verrouille assez délicatement en cas d'excès de confiance.

La boîte automatique à huit rapports fournie par ZF est toujours aussi plaisante, même si elle aurait pu être mieux gérée. En conduite dynamique, elle a tendance à rétrograder un peu tôt. En revanche, elle n’annihile aucune volonté de mise en orbite en allant passer le rapport jusqu'à la zone rouge lors de nos phases de fortes accélérations (pour ne pas dire de kickdown) sous un vacarme toujours aussi jouissif produit par l'échappement et ses indispensables petites décharges au passage de rapport et ses pétarades à la levée de pied. Pour en revenir à la boîte, le passage en mode "manuelle" nous a permis de jouer avec les palettes au volant. Soyons honnête, en conduite dynamique, c'est un vrai régal. Contrairement à certaine boîte à double embrayage, elle ne rechigne jamais à passer un rapport ou à rétrograder comme bon nous semble, du moment que nous sommes dans la limite du raisonnable au niveau de la plage d'utilisation.

Nous avons relevé un défaut néanmoins : le freinage à allure soutenue. La voiture est équipée de disques ventilés de 380 millimètres à l'avant et de 325 millimètres à l'arrière. Ceux-ci ne sont pas percés malheureusement, et c'est bien dommage car ils ont parfois bien du mal à tenir la température et blanchissent assez rapidement. D'ailleurs sont-ils assez bien dimensionnés pour freiner une voiture de pratiquement 1700 kilos ? Nous ne sommes pas certains.

Conclusion, prix et consommations

Très plaisante, la Jaguar F-Type 400 Sport passe un réel cap par rapport à ses deux homologues équipés d'un V6. Nous vous conseillerons même une version 400 Sport par rapport à une F-Type V8 R en raison de son poids, notamment sur le train avant. Même si cela la pénalise toujours et fait qu'une 911 reste toujours plus efficace et émotionnelle, la 400 Sport est d'une manière générale mieux suspendue et bascule plus dans l'esprit sportif que purement GT par rapport à ses consœurs.

En termes de consommations, nous avons relevé des données autour de 18,5 l/100 km en adoptant une conduite dynamique tout au long de notre parcours. Concernant les tarifs, la Jaguar F-Type 400 Sport débute à partir de 113'140 euros. Il s'agit, à nos yeux aujourd'hui, de la meilleure alternative de toute la gamme des F-Type. C'est même à se demander si les versions de 340 et 380 chevaux ont encore un avenir, surtout depuis qu'une nouvelle entrée de gamme a intégré le catalogue sous une version disposant d'un moteur à quatre cylindres de 2,0 litres. Dans cette logique, il en va de même pour le modèle R et son V8 qui n'a plus vraiment sa place après l'arrivée sur le marché de la SVR qui est tout bonnement spectaculaire.

Photos : Yann Lethuillier / Motor1.com