Comme vous n'êtes sûrement pas sans le savoir si vous suivez l'actualité automobile avec assiduité, Peugeot va faire son grand retour au Mans d'ici 2022 avec une nouvelle hypercar. Une hypercar dont nous ne connaissons pas encore tous les tenants et les aboutissants, puisqu'elle est actuellement toujours en phase de développement au sein des ateliers de PSA Motorsport, du côté de Versailles-Satory, dans les Yvelines.
Aujourd'hui, Peugeot nous dévoile les premiers éléments de son hypercar, et non des moindres, puisqu'il s'agit tout simplement de sa motorisation. Ce moteur hybride, répondant aux nouvelles réglementations du WEC, le Championnat du monde d'Endurance, embarque un V6 2,6 litres bi-turbo de 680 chevaux, positionné à l'arrière, pour la partie thermique et un bloc électrique de 272 chevaux placé au niveau de l'essieu avant. La puissance est répartie au niveau des quatre roues motrices via une boîte séquentielle à sept rapports.
Peugeot Sport s’est appuyé sur ses expériences en endurance (avec les V12 et V8 des Peugeot 908) et celles de PSA Motorsport en WRC (avec les quatre cylindres) pour développer un nouveau bloc V6 2,6 litres bi-turbo ouvert à 90°. Ce moteur de 680 chevaux ne pèse que 165 kilos.
"L’architecture de la chaîne de traction Peugeot HYbrid4 500 kW a été déterminée par un cahier des charges dense, régi par la nouvelle règlementation du championnat. Nous avions envisagé au départ de concevoir un moteur avec un seul turbo, mais cela ne nous permettait pas d’atteindre notre objectif, qui était d’abaisser le centre de gravité du moteur. Un V6 bi-turbo constitue le meilleur compromis entre technologie, poids, architecture, fiabilité et performances", indique François Coudrain, Directeur Powertrain du programme WEC de Peugeot Sport.
La boîte de vitesses, séquentielle robotisée à sept rapports (en plus d'une marche arrière), sera commandée électriquement par des palettes au volant. Le système de freinage piloté électriquement sera géré intégralement par l’électronique. Le pilote contrôlera la force du frein moteur générée par le moteur électrique dans les phases de ralentissement ainsi que celle appliquée sur les disques par les plaquettes de frein, pour obtenir une répartition électrique régénératif hydraulique optimale.
"Le moteur électrique sera couplé à un réducteur très léger à haut rendement et à un inverteur de dernière génération, qui transfèrera la puissance de la batterie vers le moteur. Il sera en capacité d’utiliser instantanément toute l’énergie mise à sa disposition par la batterie, notamment grâce au software qui portera les stratégies énergétiques de la chaîne de traction. L’expérience acquise par PSA Motorsport en WRC et en Formule E nous aidera dans l’élaboration des softwares de management des systèmes informatiques et énergétiques", précise François Coudrain.
Concernant la batterie, celle-ci a été co-développée par Peugeot Sport et Saft, une filiale de Total. Il s'agit d'une batterie de haute densité et avec une haute tension de 900 volts. Cette nouvelle batterie sera positionnée dans un bac en carbone situé sous le réservoir de carburant, derrière le pilote, à l’intérieur de la structure monocoque de la voiture. Elle a été conçue pour délivrer les mêmes prestations tout au long d’un cycle de course pouvant aller au-delà de 24 heures, et sera donc dotée d’une longévité optimale d'après Peugeot Sport.
"L’enjeu numéro un, c’est d’utiliser au mieux l’énergie stockée dans la batterie. Pour cela, il faut des accumulateurs qui lui permettent de se recharger très vite, des cellules à forte capacité de stockage et, en même temps, un ensemble qui puisse délivrer le maximum de puissance le plus rapidement possible. C’est en optimisant la gestion de la charge et de la puissance disponible en temps réel que nous aurons le dispositif le plus compétitif", explique Kamen Nechev, Chief Technology Officer de Saft, filiale de Total.
Pour être en phase avec le règlement, Peugeot Sport précise également les caractéristiques de son bloc hybride lors des différentes situations en course. Ainsi, la règlementation interdit l’utilisation de l’énergie électrique entre 0 et 120 km/h, de ce fait les accélérations se feront grâce au moteur thermique seul. Le moteur électrique entrera en action lorsque la vitesse requise sera atteinte.
À pleine charge, le moteur V6 bi-turbo contient sa puissance jusqu’à 408 chevaux et la module en fonction de la puissance disponible du moteur électrique à 200 kW, lequel dépend directement du niveau de charge de la batterie, lorsque le moteur électrique est sollicité, la voiture passe automatiquement en quatre roues motrices.
Quand la batterie est vide, le moteur thermique repasse à 680 chevaux. La voiture devient alors une simple propulsion. Pour les courses, cette batterie sera chargée à 100 % avant le départ par le biais d’un dispositif hybride rechargeable sur secteur. En piste, la batterie sera totalement autonome et se rechargera seule grâce à l’énergie cinétique dégagée par les freinages.
Cependant, rappelons que deux exceptions sont permises dans le règlement :
- Une majoration de la puissance du bloc thermique de 3 %, soit un total de 700 chevaux en bout de ligne droite, lorsque la batterie est vide, alors le moteur électrique joue le rôle d’alternateur à hauteur de 15 kW.
- La possibilité d’utiliser le moteur thermique ou électrique, voire les deux en même temps lors du roulage dans la voie des stands, où la vitesse est limitée à 60 km/h.
L’hypercar sera équipée de capteurs spécifiques et règlementaires, qui enverront en temps réel la puissance sortie de chacune des roues aux instances de la FIA, lesquelles pourront ainsi veiller à ce que le quota de puissance maximum fixé par la balance des performance soit respecté. Avant d’entamer ses premiers tests, fin 2021, les équipes de Peugeot Sport et Total poursuivent les étapes de développement, qui devraient d'abord les conduire à un passage au banc et au simulateur au cours du premier semestre 2021.
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Galerie: Moteur Peugeot HYbrid4