De nos jours, nous sommes peut-être habitués à tout et peu émerveillés devant une voiture. Mais en 1971, la Countach LP 500, le prototype qui a donné naissance à la supercar à succès de Lamborghini, a crée cette sensation.
À l'époque des grands carrossiers italiens, le public ne connaissait que le nom du chef d'entreprise, en l'occurrence Bertone. Nuccio Bertone, habile carrossier mais aussi entrepreneur et grand dénicheur de talents, qui avait lancé un certain Giorgetto Giugiaro, pouvait compter sur le crayon qui a écrit l'histoire du design italien : Marcello Gandini.
Il est à l'origine de la conception d'un projet sans aucun doute fascinant, et qui a eu des implications importantes. Il a atteint la limite extrême dans la création de supercars produites en série, qui n'a ensuite pas ou peu été dépassée, et a servi de base pour les supercars suivantes de toute la marque, jusqu'à l'actuelle Countach LPI 800-4, un demi-siècle plus tard. Essayons de saisir les secrets de cette œuvre de design, transmise depuis plus de 50 ans.
La forme née d'une émotion
À l'époque de l'apogée des carrossiers italiens, avant les salons de l'automobile, les équipes travaillaient jour et nuit sur une idée, avec des caractéristiques qui ne manquaient pas de faire rêver : peu de contraintes de mise en œuvre, pas de limites à l'imagination et éventuellement une mécanique qui permettait de voir le prototype en mouvement - la Countach est entrée en grande pompe au salon de Genève 1971.
La période comprise entre la fin des années 1960 et le début des années 1970 a également été marquée par la recherche spatiale et les développements technologiques, ainsi que par l'innovation dans le domaine de la mode et du design industriel, avec des couleurs vives et inhabituelles et une utilisation intensive de formes géométriques essentielles et fonctionnelles.
En ce sens, le génie de Gandini, dans un environnement aussi riche en idées que celui de Bertone, pouvait conduire à la réalisation d'un rêve, qui ne devait pas suivre les styles précédents, et créer quelque chose de nouveau comme une œuvre d'art.
Concept LP 500, née d'une seule ligne
La Countach LP 500 de 1971 est le concept-car qui a tout déclenché : le principal coffre au trésor de tous les secrets de conception. Il y a un élément initial qui a fixé la norme, chez Lamborghini et ailleurs : la ligne arquée, ou lenticulaire, à partir de laquelle tout le projet a été conçu.
Cependant, cette forme avec les piliers extrêmement inclinés reliés aux volumes avant et arrière n'était pas vraiment nouvelle : Bertone, par exemple, avait déjà créé l'Alfa Romeo Carabo (1968), la très basse Stratos Zero (1970), ou encore plus tôt la Lamborghini Marzal (1967).
Chez Bertone, la ligne cunéiforme de plus en plus parfaite est développée, avec des avant-corps pointus et des phares relevés, même sur des véhicules moins extrêmes comme la Autobianchi Runabout (1969), puis avec la Fiat X1/9 (1972). Ce trait, associé aux arêtes vives, sera une marque stylistique de la carrosserie pendant de nombreuses années.
Chez Pininfarina, Paolo Martin a créé la voiture lenticulaire la plus extrême de toutes, la célèbre Ferrari Modulo (1970), qui, pour diverses raisons, n'a toutefois pas été suivie d'une voiture de série. Cependant, la Countach n'était pas seulement un prototype, mais une voiture de série, destinée à remplacer une légende à succès comme la Miura.
Une sculpture en mouvement
Dans le concept de la Countach, le profil cunéiforme était très régulier, avec un flanc très simple et des arêtes vives, mais avec de légères variations dans son tracé pour définir d'importants garde-boue sans recourir à une musculature curviligne.
L'avant est en forme de lame descendante, de plus en plus effilée grâce aux phares supérieurs escamotables ; le volume s'élève juste au-dessus des roues, et la bande centrale définit le capot, avec une pente qui crée une très subtile prise dynamique au sommet : en pratique, un simple coup de crayon.
Le montant avant était très incliné, avec un large pare-brise au profil géométrique : la hauteur totale ne pouvait recourir qu'à de spectaculaires portes à ouverture verticale, pivotées à l'avant, qui plaisaient toutefois à Ferruccio Lamborghini comme détail stylistique, avec des vitres très basses et des coupes verticales à l'arrière.
L'arrière était un mélange de géométrie et de simplicité, aérodynamique et d'une largeur adaptée au puissant V12. Les feux, enfermées dans un hexagone irrégulier, et surtout l'inclinaison vers le bas des larges piliers latéraux, qui accentuent visuellement l'idée du profil supérieur arqué, sont également importantes.
Certains éléments, tels que la très faible garde au sol, le type de roues et de pneus ou encore les dimensions globales très compactes, nous ramènent aux technologies du passé ; cependant, la forme très épurée, sans ailes ni protubérances, fait de ce concept une véritable sculpture intemporelle en mouvement.
LP 400, le premier modèle de production fidèle à ses origines
La première Countach de production, la LP 400, mettra deux ans à arriver. En réalité, l'intention était de conserver intactes les caractéristiques du concept, et de ne modifier que ce qui était nécessaire pour la production.
Sur le plan technique, les changements sont en fait plus nombreux, du châssis tubulaire au lieu du châssis autoportant à la carrosserie en aluminium, en passant par l'adoption du V12 de 4,0 litres au lieu du V12 de 5,0 litres. Sur le plan stylistique, en revanche, seul un œil attentif remarquera les différences par rapport au prototype.
La première concernait le refroidissement du moteur : les fentes minces initialement conçues par Gandini étaient esthétiquement parfaites, mais insuffisantes : deux convoyeurs ont donc été ajoutés sur les prises d'air du radiateur, presque comme deux ailettes latérales arrière, et deux prises Naca entre la porte et le côté.
Ces éléments gâchaient l'essentiel du design du prototype, mais ils étaient insérés sous une forme si caractéristique qu'ils sont devenus une constante dans l'histoire du design de la Countach, et de Lamborghini en général.
D'autres différences concernent la partie avant, qui a été rehaussée d'environ deux centimètres : la lame mince, orientée vers le bas, ne convenait pas aux exigences techniques et de production. En revanche, la prise sur le capot avant a disparu : désormais, la transition entre le capot et la vitre est transparente.
Et puis, il y a une modification curieuse que beaucoup de gens connaissent, à savoir la suppression du "périscope" : à l'origine, en effet, pour pallier la mauvaise visibilité arrière, un système avait été installé qui permettait au conducteur de regarder derrière lui à travers un miroir sortant du toit (vous pouvez le voir ci-dessous).
Économiquement non viable à "grande" échelle, et également incompatible avec l'aile arrière des versions ultérieures (probablement déjà "planifiée" d'une certaine manière), le périscope a été mis de côté au profit d'un rétroviseur central plus traditionnel, avec une visibilité limitée en raison de la forme de la lunette arrière.
Pour les distinguer des autres, les quelques Countach équipées de ce toit avec l'ancêtre d'une caméra arrière sont désormais appelées "LP400 Periscope".
Cependant, la LP 400 de 1973 est sans aucun doute la Countach de production au design le plus pur, et la plus fidèle au concept original.
Les ailes et le spoiler arrivent
Cinq ans après sa production, la Countach LP 400 S est proposée en 1978. Si jusqu'alors la voiture conservait toute son aérodynamique et ses prises d'air dans le volume principal, le design s'enrichit désormais d'ailes, de garde-boue saillants et d'appendices aérodynamiques.
L'ère des spoilers a également commencé sur les voitures de série, et ici le prétexte était d'accueillir les nouvelles roues larges de 15 pouces percées en magnésium, avec les Pirelli P7 beaucoup plus larges.
Le design de l'aile avant saillante se poursuit dans un spoiler inférieur, sous la mince zone frontale désormais de couleur carrosserie ; à l'arrière, il y avait également l'option d'une grande aile, inspirée de celle des voitures de Formule 1.
En 1982, le V12 de 5,0 litres de Giulio Alfieri est arrivé pour la LP 5000 S, mais esthétiquement, elle était plus ou moins la même, avec quelques variations uniquement à l'intérieur, des sièges bas et enveloppants, un tunnel central haut et la disponibilité d'une sellerie plus luxueuse.
La LP 5000 Quattrovalvole 1985, avec son moteur de 5,2 litres, a également subi quelques modifications esthétiques : une voie plus large à l'avant de 44 millimètres et un capot avec un renflement pour accueillir les carburateurs Weber, qui sont verticaux plutôt qu'horizontaux. A partir de 1988, la série d'appendices inférieurs est complétée, reliant les garde-boue aux jupes latérales.
La dernière Countach, la 25ème Anniversaire de 1988, a subi des modifications esthétiques réalisées par un très jeune Horacio Pagani : comme cela s'est produit pour de nombreuses voitures de cette période (pensez à la dernière Alfa Romeo Duetto de 1989), le but était d'arrondir et de mieux adapter les appendices aérodynamiques aux surfaces extérieures.
Les garde-boue, les jupes, les spoilers et le pare-chocs arrière sont donc nouveaux ; les prises d'air supérieures sont également plus longues et plus arrondies, pour une meilleure efficacité, et les jantes modulaires en aluminium sont nouvelles.
Quel est le secret de ces modifications ? De nombreux éléments sont issus des études techniques du prototype de la Countach Evoluzione, et l'esthétique plus cohérente a permis d'obtenir les meilleures données aérodynamiques et de force d'appui de l'histoire de la voiture. Une histoire qui s'est terminée en 1999, avec la dernière production de la 25e anniversaire.
Countach LPI 800-4, un hommage à la légende
Cinquante ans se sont écoulés depuis le premier prototype, mais aujourd'hui, l'équipe Lamborghini dirigée par Mitja Borkert, dans un contexte d'entreprise complètement différent, a tenté de résumer les secrets du design de la Countach en proposant à nouveau une nouvelle voiture personnalisée en édition limitée, la LPI 800-4.
Avec une prémisse : il est très rare dans l'histoire automobile d'un constructeur qu'un seul modèle ait été le point de référence pour toutes les différentes voitures qui ont suivi, même si les plateformes ont changé, les entreprises ont changé, les chefs d'équipe de conception ont changé et les méthodes de conception, même virtuelles, ont changé. Il y a très peu de cas similaires : MINI, par exemple, mais dans un contexte totalement différent.
Galerie: Lamborghini Countach LPI 800-4
Cela dit, essayons de mettre en évidence quelques détails. La fine bande avant, avec son nez incliné vers le bas, provient clairement du concept-car, dont la nouvelle s'inspire également par la haute prise d'air au centre du capot. Deux plis remplacent les phares pop-up, désormais inutiles avec la technologie LED, tandis que le lettrage Countach est un élément distinctif, auparavant absent.
Il convient de souligner le design élégant et coordonné de toute la zone inférieure, qui est possible grâce aux technologies de production actuelles, mais qui constitue un lien idéal avec les appendices renouvelés par Horacio Pagani.
La forme du pare-brise rappelle l'original, même si le montant avant est incurvé au lieu d'être angulaire, comme sur les Lamborghini récentes, et la prise d'air latérale Naca prend encore plus d'importance, même si la forme est plus ou moins la même que d'habitude.
L'hexagone revient comme un hommage à une forme très liée à l'histoire de Lamborghini : on peut le voir, par exemple, dans le creux des jantes, dans le profil des garde-boue - quelque peu inspiré par ceux de l'arrière du premier concept - ou les trois LED arrière, mais aussi dans d'autres détails.
Le côté de la voiture est beaucoup plus accentué par le profil de la ceinture de caisse, qui descend bien après la roue avant de remonter et de s'incurver autour de la roue arrière ; de ce point de vue, la grande prise d'air et les roues beaucoup plus grandes que par le passé allègent la zone métallique du côté.
À l'arrière, le design de la zone surbaissée qui part idéalement du toit et se raccorde au capot a été repris ; les prises d'air, désormais totalement intégrées au contexte, rappellent la Countach standard, tandis que la queue rappelle graphiquement la précédente, avec une bande horizontale plus fine et une goulotte centrale avec des échappements mieux définis, en accord avec les usages et la technologie actuels.
Grâce au fait que tout ce qui est nécessaire à la force d'appui et à la résistance à l'air est bien coordonné avec le reste de la carrosserie, l'équipe de conception a réussi à reconstruire l'idée formelle unifiée et sculpturale de la première version. Qui reste toujours le plus grand coffre à trésor avec les secrets de conception les mieux gardés.
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Galerie: Lamborghini Countach (1972-1990)