Qui perd (et combien) avec les nouveaux droits de douane américains

Depuis le 3 avril 2025, les États-Unis imposent une taxe de 25 % sur tous les véhicules et composants importés de l'étranger. Un choc pour l'ensemble de l'industrie automobile mondiale, qui met en péril les marges, les stratégies et les modèles commerciaux.

L'industrie automobile mondiale connaît un changement de paradigme. L'introduction d'un droit de douane de 25 % est l'une des mesures protectionnistes les plus sévères jamais observées dans le secteur automobile, et elle est destinée à perdurer : elle n'a ni date d'expiration ni phase de transition. Selon Bernstein Research, l'impact sera énorme : 110 milliards de dollars par an de coûts supplémentaires, soit environ 6 700 dollars de plus par véhicule vendu.

• Qui perd le plus : le classement des constructeurs les plus exposés
• Les groupes européens à risque
• Qui pourrait mieux supporter l'impact des droits de douane
• La fin de l'automobile mondiale (à partir de 2026)
• L'important est de savoir d'où viennent les pièces pour fabriquer la voiture

Qui perd le plus : le classement des constructeurs les plus exposés

Pour de nombreux constructeurs automobiles, les droits de douane de 25 % sur l'importation de voitures et de composants se traduiront par une baisse des marges, des réductions de la production ou de la gamme, des licenciements et une course effrénée à la relocalisation industrielle vers les États-Unis. Toujours sur la base des études de Bernstein Research, voici les groupes automobiles qui risquent le plus de subir les conséquences des nouveaux droits de douane de Trump :

Volvo et Polestar

Les marques suédoises sont parmi les plus pénalisées. Volvo importe la quasi-totalité de ses modèles aux États-Unis depuis l'Europe ou la Chine, avec des marges déjà réduites. Polestar, avec une production en Chine et une chaîne d'approvisionnement mondiale, est encore plus exposée.

Hyundai et Kia

Les Coréens de Hyundai et Kia ont une base de production en Amérique du Nord, mais la plupart des composants proviennent encore d'Asie. Leurs modèles phares se situent dans des segments très sensibles aux prix, où il n'est pas facile de répercuter les coûts sur les clients.

Ford et General Motors

Bien qu'il s'agisse de marques américaines, Ford et General Motors ne sont pas épargnées. Elles assemblent de nombreux véhicules aux États-Unis, mais avec des chaînes d'approvisionnement mondiales. Les composants provenant du Mexique, du Canada et d'Asie seront soumis aux droits de douane.

Start-ups électriques comme Rivian, Lucid et Polestar

Des chaînes d'approvisionnement internationales, des volumes faibles et une faible capacité à absorber le choc. Pour de nombreuses start-ups électriques comme Rivian et Lucid, le risque est de devoir réduire considérablement leurs activités sur le marché américain.

La Volvo EX30 est produite en Chine

Photos Par: Volvo

La Kia EV9 est également construite aux États-Unis, mais avec des composants asiatiques

Les groupes européens en danger

Pour l'Europe, et surtout pour les groupes allemands, les nouvelles taxes américaines représentent une menace systémique. Le modèle industriel basé sur l'efficacité de la production et l'exportation est remis en question.

Cela signifie que l'approche historique de la production en Europe pour l'exportation dans le monde entier est menacée, ne laissant à l'automobile Made in Europe que peu d'alternatives telles que la délocalisation au prix de gros investissements, le renoncement partiel au marché américain ou la réduction des marges bénéficiaires. Voici qui risque le plus.

Groupe Volkswagen

Le groupe Volkswagen produit des SUV au Mexique et certains modèles aux États-Unis, mais reste fortement dépendant des composants européens et asiatiques. Les marges risquent de diminuer sensiblement, en particulier pour les marques généralistes.

Le groupe BMW

Avec son usine de Spartanburg (Caroline du Sud), BMW est le plus grand exportateur de voitures des États-Unis. Mais de nombreux composants proviennent d'Allemagne, et les modèles importés (comme la Série 3 ou les modèles électriques) deviennent moins viables économiquement.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz importe de nombreux modèles haut de gamme d'Europe. Sa dépendance vis-à-vis des approvisionnements étrangers l'expose au risque de réduction des marges ou de réorganisation de l'offre sur le marché américain.

Groupe Renault

Renault est relativement protégé, car il n'est pas directement présent aux États-Unis. Toutefois, l'équilibre de l'alliance avec Nissan pourrait être affecté négativement.

Le Volkswagen ID.4 est également produit aux États-Unis, mais avec des pièces allemandes

La Mercedes Classe E arrive aux États-Unis directement d'Allemagne

Qui pourrait mieux supporter l'impact des droits de douane

Parmi les groupes automobiles les plus résistants, c'est-à-dire ceux dont l'approche et la politique industrielle sont plus aptes à s'adapter et à résister aux droits de douane de Trump, on peut citer :

Tesla

Le grand gagnant du nouveau scénario. Tesla produit presque tout en interne, avec plus de 60 % de contenu local. Aucun droit de douane, aucun effet sur les marges. Elle pourrait même gagner des parts de marché.

Stellantis

Stellantis résiste bien grâce à la production mexicaine de Jeep et de Ram et à un bon niveau de contenu sur la base de l'accord USMCA. Elle dispose déjà d'une structure flexible, conçue pour le marché nord-américain. Sa résilience est l'une des plus élevées parmi les grands groupes mondiaux.

Tesla Giga Texas (Tesla Gigafactory 5)

La fin de la voiture mondiale (à partir de 2026)

Les nouveaux droits de douane américains ne sont pas une simple parenthèse, mais un signal fort et durable : la mondialisation de l'automobile cède la place à un monde de chaînes d'approvisionnement courtes, d'intérêts nationaux et de production localisée.

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Le déclin de Tesla en Europe n'est pas seulement dû à Donald Trump

Si 2025 sera une année de transition, l'impact réel des droits de douane de Trump se fera sentir en 2026. Ceux qui ne parviendront pas à s'adapter perdront du terrain, des bénéfices et de l'importance. Pour les constructeurs européens, le moment est venu de décider : changer ou se retirer.

Le modèle industriel mondialisé, qui prévoit l'assemblage dans différentes usines de composants provenant du monde entier, semble donc destiné à disparaître, frappé par la volonté de Trump d'avoir de plus en plus de produits dans le pays pour sauvegarder l'industrie locale.

L'important, c'est de savoir d'où viennent les pièces pour fabriquer la voiture

L'une des surprises (seulement apparentes) du nouveau scénario est que de nombreuses voitures « Made in USA » seront quand même touchées par les droits de douane. Comment est-ce possible ? La raison est simple : la véritable vulnérabilité réside dans les composants, pas dans l'assemblage.

Les chaînes d'approvisionnement du secteur automobile sont fortement mondialisées. Même lorsqu'une voiture est assemblée aux États-Unis, plus de 50 % de ses composants peuvent provenir du Mexique, d'Europe, de Corée ou de Chine. Moteurs, boîtes de vitesses, batteries, électronique : tout voyage entre les continents avant de finir sur une chaîne de montage américaine.

La nouvelle taxe de 25 % frappe précisément les composants importés, même s'ils sont utilisés pour assembler des véhicules aux États-Unis. Pour éviter cela, il faut des preuves détaillées - modèle par modèle - du contenu local. Et si les autorités douanières ne sont pas satisfaites, l'ensemble du véhicule peut être taxé rétroactivement.

L'usine BMW de Spartanburg, Caroline du Sud (États-Unis)

Un exemple concret ? Un SUV Ford construit aux États-Unis avec un moteur mexicain et des unités de contrôle coréennes sera taxé comme s'il était entièrement importé, à moins que l'entreprise ne parvienne à prouver l'origine de chacune de ses pièces. Le résultat est clair : il ne suffit pas d'avoir une usine aux États-Unis. Il faut une chaîne d'approvisionnement entièrement localisée.

C'est pourquoi même les groupes américains comme GM et Ford, ou Européens ayant des usines en Amérique du Nord, sont exposés au risque de marges. Et c'est pourquoi Tesla, qui a construit sa chaîne d'approvisionnement autour de la Gigafactory américaine, est aujourd'hui la plus protégée.