Bentley Continental GT (2025) à l'essai : Que vaut le "petit" V8 hybride de 680 ch ?

L'année dernière, Bentley a décidé de retirer a la Continental GT tous ses moteurs à combustion pure, y compris le majestueux W12 de 6,0 litres, pour se tourner vers l'électrification. Le tout avec un grand coup d'éclat et 782 chevaux issus d'un 4,0 litres biturbo V8 plug-in hybride. L'accueil a été généralement très positif. Maintenant, on propose la... "version d'entrée de gamme". Également avec un V8-PHEV.

Celui-ci affiche avec 680 chevaux encore 31 chevaux de plus sous le capot que le plus puissant des douze cylindres du modèle précédent et devrait suffire amplement si l'on souhaite, comme tout acheteur typique de Bentley, cadrer un peu plus son budget. Ou presque.

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La gamme

Même avec ce qui est supposé être le meilleur Grand Tourer de cette planète, vous avez maintenant l'embarras du choix. Bentley élargit le portfolio de la Continental GT et GT Cabriolet avec une nouvelle motorisation de base (ce qui sonne plutôt absurde avec 680 ch et 930 Nm) et réorganise la gamme du concurrent de la Porsche 911 Turbo. En termes simplifiés, elle se présente désormais comme suit :

• Continental GT : 680 ch ; entrée de gamme
• Continental GT Azure : 680 ch ; plus axé sur le confort et le statut
• Continental GT Speed : 782 ch ; axé principalement sur le plaisir de conduite et davantage sur le statut
• Continental GT Mulliner : 782 ch ; axé au maximum sur le statut et un peu plus sur le plaisir de conduite

Bentley parle pour la Conti GT disponible depuis mi-2024 de la quatrième génération, mais en principe, il s'agit ici d'un grand restylage du modèle proposé depuis 2018. Un très grand restylage en fait, car 68 % des pièces sont nouvelles, y compris une architecture électronique entièrement nouvelle.

De plus, nous parlons ici certainement de la Continental GT la plus exigeante en termes de dynamique de conduite jamais vu. Je sais, nous le disons à chaque nouvelle Conti GT, mais l'effort et l'équipement qui ont été intégrés dans ce cas sont tout à fait remarquables. Tous les GT sont équipés de série de la direction intégrale, d'un différentiel arrière autobloquant électronique ainsi que des amortisseurs à deux valves nouvellement développés.

Contrairement aux modèles Speed, davantage axés sur une maniabilité sportive, les versions de 680 ch n'ont pas de stabilisation active du roulis et de vectorisation de couple installées en usine.

Voici un Continental GT 2025 dans la magnifique couleur Cricket Ball Satin

Le cabriolet Continental GTC Azure 2025 dans la teinte Breeze

Et ici un Continental GT Azure 2025 en Light Windsor Blue

Photos Par : Bentley

La combinaison d'un V8 biturbo de 4,0 litres, d'un moteur électrique de 190 ch et d'une batterie de 25,9 kWh, qui s'installe à l'arrière du coupé, reste cependant la même. Cela assure un poids monumental du véhicule de 2 459 kilogrammes. C'est près de 200 kilos de plus que l'ancien W12 Speed pesait, dont vous pouvez lire ici le dernier essai. Cependant, cela assure également une répartition du poids presque parfaite de 49:51 pour cent. Et soyons honnêtes : la Conti GT n'a jamais été connu pour être particulièrement léger - si une voiture peut supporter un groupe motopropulseur plug-in hybride lourd comme du plomb, c'est bien elle.

Le groupe motopropulseur complet a d'ailleurs été développé en collaboration avec Porsche, ce qui ne peut qu'être une bonne chose. La différence avec le modèle haut de gamme de 782 ch (la Bentley le plus puissant jamais conçu) résulte entièrement de la limitation du V8, qui au lieu de 600 ch et 800 Nm, ici "seulement" 519 ch et 770 Nm sont proposés.

Pour des performances qui inspirent la crainte (surtout compte tenu du poids du véhicule), cela suffit néanmoins : le 0-100 km/h est abattu en 3,7 secondes, le 0-160 km/h en 7,6 secondes. À titre de comparaison : la Conti GT Speed nécessite 3,2 et 6,9 secondes. Un peu étrange cependant : la Speed fait honneur à son nom et continue jusqu'à 335 km/h, tandis que la GT et la GT Azure atteignent leur limite à 270 km/h.

Nouvelle pour une Bentley-PHEV (avant cela, il n'y avait que le V6 plug-in hybride pas vraiment prestigieux du Bentayga) est la possibilité de recharger la batterie même pendant la conduite. C'est déjà une sorte de recharge rapide, car sinon le système permet une recharge AC maximale de 11 kW. Cela devrait permettre à la batterie d'être à nouveau pleine en 2:50 heures. Les Britanniques annoncent une autonomie électrique allant jusqu'à 80 kilomètres.

Les deux versions Conti GT avec le moteur hybride de 680 ch sont déjà disponibles à la commande. 

Extérieur

La plus grande nouveauté visuelle de la quatrième génération a immédiatement créé une sorte de moment de surprise, car nous voyons ici pour la toute première fois une Continental GT sans le visage à quatre yeux. L'opération des yeux ne lui a vraiment pas fait de mal. Le léger trait d'eye-liner lui confère fraîcheur et accentuation supplémentaire de la largeur. À l'arrière également, la voiture a été légèrement modernisée, mais dans l'ensemble, il n'est pas nécessaire de regarder deux fois pour reconnaître ce qui se trouve devant vous.

Pour savoir si une GT Azure est devant vous, il est préférable de prêter attention à la quantité de chrome que la voiture arbore. Beaucoup de chrome = Azure. Il y a aussi des grilles en maillage au niveau du pare-chocs avant, du noir brillant sur la calandre, le splitter avant et le diffuseur, ainsi que de nombreuses élégantes roues de 22 pouces. L'effet que cela produit, vous pouvez le voir sous ce paragraphe sur ma voiture d'essai dans la teinte Light Windsor Blue.

Bentley Continental GT Azure 2025 Light Windsor Blue

Photos Par : Bentley

Bentley Continental GT Azure 2025 Light Windsor Blue

Intérieur

Il n'y a pas eu beaucoup de changements dans l'habitacle du véhicule avec le changement de modèle, mais qu'y a-t-il vraiment à changer ici ? Monter dans une Conti GT, c'est entrer dans un autre monde. Un centre de commande magnifiquement conçu, luxueux et de qualité exceptionnelle qui submerge presque les sens.

Bien que Bentley soit commercialement et techniquement étroitement liée au groupe Volkswagen et partage ses plateformes avec ses dérivés premium - c'est à l'intérieur que l'on se démarque toujours très clairement et où une grande partie de la magie Bentley opère. La manière dont les cuirs, les bois, les métaux et les laines sont assemblés avec goût et soin, cela ne se trouve nulle part ailleurs.

Spectaculaire : cockpit du Conti GT Azure 2025 en Imperial Blue et Linen avec divers souhaits spéciaux Mulliner

Photos Par : Bentley

Bentley Continental GT 2025 Light Windsor Blue

Vous reconnaîtrez l'Azure, qui en fait encore plus à l'intérieur que le modèle de base, à son nouveau cuir en forme de diamant 3D sur les portes. Les surfaces blanches, surtout avec le liseré sur la console centrale, sont véritablement un spectacle. Cela peut d'ailleurs être commandé même si le vêtement de choix préféré n'est pas une veste bleue avec des boutons dorés.

Petit conseil : le tissu Dinamica, semblable à l'Alcantara, serait mon choix par rapport au cuir Nappa, car il est plus confortable pour s'asseoir et offre plus de maintien dans les virages. Les sièges eux-mêmes offrent une position assise parfaite, vous enveloppent littéralement et sont un pur bonheur.

Avec la nouvelle architecture électronique, des fonctionnalités plutôt geek font leur apparition dans la Continental GT, comme l'activation de la recirculation d'air lorsque vous entrez dans un tunnel ou la reconnaissance des feux de circulation. Si besoin. D'un autre côté, vous devez commander le régulateur de vitesse adaptatif dans un pack avec l'affichage tête haute et la fonction de vision nocturne.

Un autre extra recommandable, même si c'est juste pour le spectacle, est l'écran rotatif (souvent appelé affectueusement Toblerone) pour 6 330 euros. D'une simple pression sur un bouton, l'écran d'infodivertissement disparaît pour laisser place à des instruments ronds classiques qui s'intègrent parfaitement dans le tableau de bord. Moins de distraction, plus de luxe à l'ancienne.

Bentley Continental GT 2025 Light Windsor Blue

Photos Par : Bentley

Bentley Continental GT 2025 Light Windsor Blue

Tout dans cette voiture, jusqu'à l'appui-tête des sièges avant, semble être le paradis, mais à l'arrière, cela devient rapidement moins glorieux. On se demande toujours comment, sur une longueur de 4,90 mètres, si peu de place reste pour l'arrière. Bien que l'accès soit nettement plus laborieux que le fait de s'asseoir réellement à la deuxième rangée. Néanmoins, la Conti GT convient au maximum comme trois places, et seulement si le passager avant se pousse très loin vers l'avant.

Un dilemme très similaire se profile lorsqu'on regarde dans le coffre. Aussi bien que le nouvel hybride s'accorde au caractère de la voiture (nous y reviendrons tout de suite), il a un impact dramatique sur le volume du coffre. Celui-ci passe de 358 à seulement 260 litres. Dans le cabriolet, il n'y a que 134 litres. L'espace se perd principalement en profondeur, vous n'avez donc plus besoin de vous pencher autant en avant. Ce n'est pas formidable quand même.

La conduite

Même la version la plus faible du nouveau V8 plug-in hybride est nettement plus puissante que la version la plus puissante de l'ancien W12. Celui-ci pouvait certainement manquer si vous étiez dans l'ancien V8 sans assistance électrique. Simplement parce qu'il était plus raffiné, plus digne et plus puissant que le huit cylindres, qui offrait en revanche plus de charisme, de sonorité et de réactions plus spontanées aux commandes de l'accélérateur.

Maintenant - et cela ne me plaît pas de le dire - la question de croyance ne se pose guère. Et ce n'est pas parce que vous ne pouvez plus obtenir le douze cylindres, mais parce que le nouveau V8 hybride est si bon. Le tonnerre acoustique avec tout le grondement et le prapapap (tout est réel d'ailleurs, Bentley refuse toujours strictement d'ajouter artificiellement au son) est toujours là. À cela s'ajoutent désormais le pur couple et la puissance incroyablement fluide qui élèvent l'expérience à un autre niveau.

190 ch de soutien électrique ne semblent pas si impressionnants quand on considère un poids total de près de 2,5 tonnes, mais l'effet est plus que perceptible. Avant même que le V8 ne s'enclenche à pleine puissance, il y a une poussée extrêmement spontanée. Vous n'avez vraiment pas besoin de hautes révolutions pour avancer rapidement.

Photos Par : Bentley

Le plus impressionnant est cependant la synergie entre les deux moteurs - la fluidité et (cela semble idiot, mais c'est vrai) la légèreté de la délivrance de la puissance définissent en grande partie la sensation de conduite. De plus, à bas régime, la transmission est extrêmement douce, mais à partir du milieu de la plage de régime, elle a ensuite le punch épais souhaité.

Conduire exclusivement en mode électrique est bien sûr également possible. Le tout se fait plus rapidement et plus facilement qu'on ne le penserait. En ville, cela fonctionne merveilleusement bien. Il suffit d'appuyer sur le bouton de mode sur la console centrale pour commencer.

Et bien sûr, il convient également à la Conti de croiser silencieusement et élégamment. Cette discipline, il la maîtrise toujours à la perfection. Il suffit de passer du mode Sport au mode Bentley ou Comfort et vous sentez immédiatement comment la voiture se détend, en harmonie avec la route, elle coule dans des mouvements doux, vous berce littéralement. En termes de confort sur longue distance, il n'y a aucun Gran Turismo qui puisse rivaliser avec la Conti GT. Mais bien sûr : une Porsche 911 Turbo, une Aston Martin DB12 ou une Ferrari Roma ont évidemment d'immenses avantages en termes de maniabilité et de sportivité en général.

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On peut dire sans hésitation qu'il n'y a jamais eu de Continental GT qui prenne mieux les virages que celle-ci. Comme je l'ai dit : la voiture n'était déjà pas légère. Que vous soyez maintenant dans la ligue XL-SUV sur la balance ne se remarque donc pas vraiment.

Cela est dû à la répartition améliorée du poids ainsi qu'à la direction arrière. Le problème du sous-virage a été nettement optimisé malgré le poids supplémentaire par rapport au modèle précédent. Surtout en mode Sport, il est évident que plus de puissance est envoyée à l'essieu arrière, ce qui rend la voiture également plus agile et plus engageante qu'auparavant. De plus, la direction est maintenant vraiment bien réglée.

Bien sûr, vous remarquerez à un moment donné le poids. Si vous voulez entrer très rapidement dans un virage serré ou lors d'un fort freinage. Ce n'est pas un pur sportif qui danse et vous donne la chair de poule sur tous les membres à cause de sa soif de virages.Mais vous pouvez le conduire plus rapidement que jamais et en extraire plus de plaisir qu'auparavant. Une expérience de conduite très satisfaisante, large et gratifiante.

Conclusion : 8,5/10

On ne peut qu'aimer la Continental GT, n'est-ce pas ? L'opulence suinte de tous ses pores et il est à tant de niveaux simplement très, très spécial. Ses grandes forces restent l'intérieur incroyable et le confort sur longue distance difficilement égalable. Il est agréable de constater que le poids lourd anglais a gagné en dynamique de conduite dans sa dernière itération.

Mais le plus important : même les détracteurs déclarés des plug-in hybrides devront probablement admettre après un tour dans cette voiture que cela convient parfaitement ici. Même dans la version plus petite avec "seulement" 680 ch, ces deux-là se sont trouvés.

Que le coffre souffre assez fortement de l'électrification de la voiture est assez regrettable, mais certainement pas un cas isolé. De plus, il est incompréhensible que la variante de 782 ch atteigne 335 km/h, mais que la version avec seulement 102 ch de moins soit limitée à 270 km/h (surtout que l'ancien V8 avec 550 ch atteignait déjà 318 km/h).

Objectivement, le V8-PHEV est également supérieur à l'ancien W12 dans la nouvelle variante d'entrée. Dans l'ensemble, le Continental GT révisé offre également plus d'étendue dans ses capacités qu'auparavant et se montre sous sa meilleure forme en 22 ans de carrière.