La véritable alternative au diesel ?

Pour le lancement de la cinquième génération de son désormais célèbre SUV, le CR-V, Honda a décidé de faire un choix dans l'air du temps et de se passer du diesel, qui représentait pourtant une très grande partie des ventes du modèle. Pour le remplacer, et afin de ne pas laisser l'essence comme seul choix possible, la marque nippone a travaillé sur un nouveau moteur hybride appelé i-MMD.

Le moteur i-MMD, un hybride bien plus moderne que l'IMA

Jusqu'ici, Honda proposait comme seul choix hybride le moteur IMA, surtout disponible sur la Jazz, la Civic 4 portes, et développé il y a déjà quelques années sur le petit CR-Z. L'Integrated Motor Assist, comme son nom l'indiquait, reposait sur une alliance entre le moteur thermique et le bloc électrique, ce dernier aidant le premier dans les phases de creux. Le moteur i-MMD, pour Intelligent Multi-Mode Drive, revoit totalement son concept et décide de fournir une aide aux moteurs électriques grâce à l'intervention du bloc thermique.

En effet, cet i-MMD est composé de deux générateurs électriques et d'un bloc thermique à l'image de ce qui se fait sur le système hybride de Toyota, mais la comparaison s'arrête là entre les deux. Le DACT i-VTEC 2,0 litres à cycle Atkinson, cher à Honda, permet de récupérer de l'énergie lors de la phase de détente du piston, ce qui en augmente l'efficience. En fonctionnement hybride, il produit de l'énergie et envoie celle-ci dans un générateur alimentant le moteur électrique, qui gère tout seul la puissance envoyée aux roues. En recharge, c’est-à-dire en phase de freinage, l'énergie est envoyée dans la batterie lithium-ion de 27 kW. Lorsqu'il y a besoin, notamment en phase de vitesse constante plus élevée, c'est le moteur thermique qui envoie seul la puissance aux roues, court-circuitant alors la partie électrique du moteur.

Essai Honda CR-V Hybrid (2019)

Contrairement à des moteurs thermiques assistés d'un moteur électrique, Honda assure que la puissance de 184 chevaux indiquée n'est pas cumulée, mais qu'il s'agit de la puissance que peut développer le moteur en toutes circonstances. Le fonctionnement particulier du i-MMD permet au CR-V de pouvoir passer en mode électrique à n'importe quelle vitesse, même si ce sera furtif à haute vitesse. Interrogé par nos soins, le directeur technique de Honda France a expliqué que ce mode 100 % électrique ne tenait pas plus de 2 kilomètres sans intervention du i-VTEC.

Le style extérieur, une évolution plutôt qu'une révolution

À l'extérieur, cette cinquième génération de CR-V ne cache pas sa descendance avec la mouture précédente. Les optiques avant gardent une forme similaire mais sont bien mieux intégrés dans la nouvelle calandre chromée au centre de laquelle le logo Honda est un peu plus imposant. Le bouclier avant est plus massif, ce qui donne un air bien plus baroudeur à ce SUV. La signature lumineuse se fait sobre et les LED diurnes plus subtiles que sur la version précédente.

Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)

Latéralement, le CR-V gagne en dynamisme et ne perd pas en finesse malgré un aspect, là aussi, plus massif. La ceinture de caisse est toujours très haute et la surface vitrée, sertie de chrome, se termine par une vitre de custode très profilée, comme sur la version précédente. Les baguettes chromées au bas des portières permettent de compenser la ceinture de caisse élevée et homogénéisent sa ligne.

La partie arrière abandonne une vitre inclinée et arrondie pour une lunette arrière plus conventionnelle. Celle-ci est toujours soulignée par une barre transversale chromée qui n'est pas sans rappeler l'avant de la voiture, mais les phares reviennent désormais vers le centre du coffre, mettant en valeur le placement du logo Honda.

La finition intérieure presque irréprochable

Une fois installé à bord, le sérieux de la finition nous marque immédiatement. Les plastiques utilisés sont quasiment tous moussés et l'intégration de l'écran tactile est très réussie au milieu d'un panneau brillant plus large qui surplombe les réglages de climatisation. Sous ces divers boutons, la planche de bord se prolonge avec un plastique dur assez peu flatteur sur lequel on trouve un sélecteur de rapports, avec cinq boutons pour faire avancer, faire reculer ou arrêter la voiture. Sur la droite de ces options, on retrouve trois boutons de modes, Sport, Econ et EV, sur lesquels nous reviendrons plus tard.

Ce plastique dur qui s'avère quelque peu fragile est l'un des rares faux-pas à bord, tant la qualité globale qui s'en dégage est bonne. Plusieurs touches de gris anodisé apparaissent sur le volant, la console centrale et les inserts de portières, ainsi qu'une finition bois qui, si elle est plutôt réussie, ne nous a pas convaincus. Le volant est bien pensé, de nombreux contrôles s'y trouvent mais ils sont bien répartis et ergonomiques. Là aussi, on regrette trois boutons sur chaque branche à l'apparence un peu moins solide, mais cela reste un détail sur l'ensemble du volant, par ailleurs disponible avec option chauffante, une première pour la marque.

Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)

Le tableau de bord est entièrement numérique et peut afficher de nombreuses informations. Les indications permanentes sont celles de la vitesse, de la température, du niveau d'essence et de batterie, du mode dans lequel la voiture se trouve, et l'on retrouve également une ligne graduée allant de Charge à Power, qui indique si la voiture récupère de l'énergie ou en fournit.

Au centre de cet afficheur, on peut choisir le GPS, la consommation, l'autonomie du véhicule ou le témoin d'enclenchement des ceintures. Sur la version hybride, un outil ludique d'économie permet de doser l'accélération de la manière la plus efficiente, mais il faut admettre qu'elle a un peu trop tendance à attirer les yeux. Sur la version quatre roues motrices du CR-V, il y a aussi un témoin de couple indiquant comment la puissance est distribuée aux roues.

Sur la version Exclusive que nous avons essayée, les sièges en cuir sont chauffants et enveloppent très bien le conducteur et le passager. À l'arrière, l'habitabilité est digne de Honda et les passagers ne manquent pas de place. Le coffre perd un peu de volume mais propose tout de même 497 litres et une fois la banquette 2/3 - 1/3 rabattue, c'est un plancher plat au volume conséquent qui s'offre à nous. On retrouve un deuxième coffre sous le plancher, que Honda a réussi à placer malgré la présence imposante de la batterie lithium-ion sous la banquette arrière. Contrairement à sa déclinaison essence, l'hybride n'est pas proposé avec sept places.

Essai Honda CR-V Hybrid (2019)

L'agrément de conduite est surprenant mais efficace

Grâce à l'architecture du moteur i-MMD, le démarrage se fait toujours en électrique, et l'on ne boude pas son plaisir à lancer une voiture si imposante dans le silence le plus total. Cependant, le moteur thermique ne tarde jamais à se mettre en action afin de continuer à charger la batterie qui, elle, renvoie l'énergie au moteur électrique. En faisant ça, il permet justement que chaque phase de démarrage s'effectue en mode EV, sans exception. 

La transmission est appelée e-CVT par Honda, mais la voiture n'a en réalité pas d'embrayage et le couple est assuré entièrement par le moteur électrique. À l'image des boîtes CVT, cette transmission électrique ne tarde jamais à faire parler le thermique, parfois un peu fort, mais le volume sonore n'est pas trop important dans l'habitacle. Le temps de latence et le décalage entre la commande d'accélérateur et la réponse fournie par le moteur thermique est parfois déconcertant, mais il ne choquera pas les habitués des propulsions hybrides. Le travail du moteur i-MMD se sent sur les reprises, qui se font toujours très linéaires, et plutôt convaincantes en termes de performance. Là encore, les 315 Nm de couple se font sentir et l'on est rarement pris en défaut de puissance à l'accélération ou à la relance.

Si l'isolation du compartiment moteur est efficace pour feutrer le bruit du moteur thermique, on regrette parfois quelques bruits de caisse provenant notamment de l'arrière. La plage arrière souple et peu épaisse n'aide pas à casser les bruits venant du coffre et l'on entend une certaine résonance sur les routes un peu cahoteuses. Du côté de la prise en main, la direction est souple mais reste précise, notamment grâce à un châssis parfaitement équilibré. La transmission assurée par le moteur permet une réponse immédiate et sur les routes un peu plus sinueuses, le travail effectué sur le couple permet d'assurer une conduite rythmée et souple.

Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)

Le Honda CR-V propose quatre modes de conduite. Outre le mode classique, un mode Econ est présent et permet comme sur les i-VTEC et IMA de réduire la réponse à l'accélérateur et de faire fonctionner l'ensemble du véhicule de manière plus économique, et donc écologique. Un mode EV est disponible afin de forcer le fonctionnement du CR-V en 100 % électrique, et enfin, on retrouve un mode Sport. Celui-ci se distingue par l'arrivée de couleur rouge sur le tableau de bord, comme le faisait Honda sur le CR-Z. Dès qu'il est activé, le moteur électrique ne sert que d'assistance pour envoyer davantage de puissance, la direction se raidit et la réponse de l'accélérateur est nettement plus efficace. Attention toutefois car ce mode Sport aura pour effet de faire augmenter drastiquement la consommation. 

Au niveau des consommations justement, on relève du 5,9 litres en consommation mixte, ce qui est proche des données annoncées par Honda. En ville, il est conseillé d'activer constamment le mode Econ, qui permet parfois de tomber sous les 5 l/100 km. Sur voie rapide et en mode sport, la consommation décolle et frôle aisément les 9 l/100 km.

On s'étonnera de voir autour du volant deux palettes, normalement destinées à la montée ou à la descente des rapports. Celles-ci servent en réalité à augmenter le dosage du frein moteur, et donc la récupération d'énergie en phase de freinage, au travers de quatre puissances différentes de décélération. Au-dessus du volant, on peut faire apparaître un affichage tête-haute entièrement configurable, sur lequel on peut tout aussi bien afficher des informations de l'ordinateur de bord que le GPS. Ce dernier est très pratique à cet endroit et permet de ne pas quitter la route des yeux.

Essai Honda CR-V Hybrid (2019)
Essai Honda CR-V Hybrid (2019)

En conclusion

Avec le pari de l'hybride, qui se traduit surtout par l'abandon du diesel, Honda veut prendre un peu d'avance sur un marché du SUV où les prédictions annoncées par la marque font état d'un nombre de ventes équivalent entre diesel, essence et hybride à l'horizon 2021. La souplesse de ce moteur i-MMD est impressionnante en milieu urbain, où le CR-V Hybrid peut rouler jusqu'à 82 % du temps en électrique, et l'on en vient à se dire que malgré son gabarit, la ville est le terrain de jeu favori de ce Honda CR-V.

Au niveau du prix, quatre niveaux de finitions existent et le prix de base en deux roues motrices est à 36'900 euros mais Honda vise environ 60 % des ventes sur la version quatre roues motrices. La version testée est le haut de gamme, finition Exclusive, et son prix s'élève à 45'970 euros. Avec une différence de seulement 1940 euros entre la version hybride et la déclinaison essence, la marque veut clairement orienter ses clients vers le choix de sa nouvelle motorisation. Un choix qui semble évident lorsque l'on prend le volant de ce CR-V et que l'on constate la sobriété et la souplesse de ce nouveau moteur.

 
 
Les points positifs Les points négatifs
La souplesse du moteur i-MMD La transmission e-CVT un peu déconcertante
Une conduite à la carte avec les divers modes Quelques bruits trop présents dans l'habitacle
Une excellente alternative au diesel Une finition perfectible sur la planche de bord

Honda CR-V Hybrid

Motorisation Hybrid i-MMD
Puissance 184 ch / 315 Nm
Type de transmission 4 Roues Motrices
Transmission e-CVT (gérée électriquement)
0-100 km/h 9,2 s
Poids 1672 kg
Volume de coffre 497 L
Places 5
Economie de carburant Urbain : 5,1 l/100 km / Extra-urbain : 5,7 l/100 km / Mixte : 5,5 l/100 km
En vente 2019
Prix de base 34'600 euros
Prix de la version testée 45'970 euros