Essai Mercedes-AMG A 45 S (2019) - Pousse au crime

La première Mercedes-AMG A 45 est celle qui a ouvert les portes pour de nombreux clients à l'univers élitiste qu'est Mercedes-AMG. En effet, quand on vous évoque la firme d'Affalterbach, vous pensiez auparavant à d'opulentes Mercedes-AMG C 63 ou E 63 disposant de gros V8 et terrorisant à peu près n'importe quelle sportive à la fois sur route mais aussi sur circuit.

Les deux autos précitées sont toujours au catalogue, mais elles ont été rejointes depuis quelques années par des modèles compacts, dont la Mercedes-AMG A 45 de première génération qui proposait dans un premier temps 360, puis 381 chevaux en fin de carrière. À l'époque, elle disposait du quatre cylindres de série le plus puissant du marché. Sa remplaçante, que nous essayons aujourd'hui, peut elle aussi se targuer d'avoir le quatre cylindres le plus puissant du marché, même s'il ne s'agit plus du même moteur techniquement parlant.

Avec une version portée à 387 chevaux (indisponible pour le marché français) et une seconde badgée "S" avec 421 chevaux et 500 Nm de couple, Mercedes-AMG revendique pas moins de 211 ch/litre. Impressionnant. Mais, inévitablement, on ne peut s'empêcher de se demander comment ce moteur va vieillir dans le temps avec un rendement aussi élevé ?

Un moteur entièrement nouveau

Bref, nous n'y sommes pas encore. Pour vous parler brièvement du moteur, sachez tout d'abord que les ingénieurs ont modifié son placement et ont tourné le bloc à 180° par rapport à l'axe vertical pour que le collecteur d'échappement et les turbos soient placés à l'arrière, au plus près de l'habitacle. De ce fait, derrière la calandre, nous retrouvons le système d'admission.

Concernant le turbo, lui aussi a évolué avec une amélioration de son temps de réponse, même à bas régime, afin d'éviter cette sensation de latence au moment où l'on enfonce la pédale de droite. La liste des améliorations concernant ce moteur est assez impressionnante, c'est un vrai moteur d'ingénieur, qui reprend d'ailleurs la fameuse philosophie "one man, one engine".

Ces mêmes ingénieurs, étant présents lors de notre session d'essai, auraient pu nous parler des heures de leur petit chef d'œuvre. Car oui, effectivement, vous le verrez en poursuivant cet essai, on peut parler de petit chef d'œuvre.

Sans entrer dans les détails techniques pompeux et parfois incompréhensibles, citons toutefois la présence d'une injection d'essence à deux étages (dans un premier temps, les injecteurs déversent le carburant dans les chambres de combustion à des pressions pouvant atteindre 200 bars et dans un second temps, un système d'injection dans la tubulure d'admission avec électrovannes est ajouté pour permettre au moteur d'atteindre sa pleine puissance), l'ajout d'une pompe à eau électrique à haut rendement ou encore un système de refroidissement à deux temps permettant de refroidir à des températures différentes le bloc-cylindres et la culasse.

Un mode "Drift", est-ce vraiment bien utile sur une compacte ?

En complément du moteur, nous retrouvons une boîte de vitesses robotisée à double embrayage à huit rapports avec fonction Race-Start, une sorte de launch control garantissant des accélérations assez impressionnantes avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,9 secondes. Moins de quatre secondes pour abattre un 0 à 100 km/h, c'est assez exceptionnel pour une compacte.

En effet, rappelons qu'il n'y a pas plus tard qu'en 2011, c'était le temps que réalisait une Porsche 911 (997) GT3 RS 4.0. Pour expédier tout ça, il ne faut pas de perte de motricité bien évidemment. La puissance est donc transmise aux quatre roues via la transmission intégrale 4MATIC+. Un système de vectorisation du couple permet en outre d'améliorer l'agilité de la voiture. L'ESP est également réglable sur trois niveaux pour rendre l'auto plus dynamique et parfois même plus joueuse puisque la transmission intégrale peut transmettre plus de puissance au niveau des roues arrière.

Mercedes-AMG a d'ailleurs, comme sur la E 63, intégré un mode "Drift", très compliqué à activer. Effectivement, en mode "Sport+" ou encore mode "Race", il faut passer la boîte en mode manuelle, puis retirer l'ESP, appuyer quelques secondes sur les deux palettes derrière le volant et ensuite appuyer sur la palette de droite pour confirmer que l'on souhaite bien utiliser le mode "Drift".

La Mercedes-AMG A 45 S est l'une des seules de la catégorie, avec l'ancienne Ford Focus RS, à proposer ce mode qui, de prime abord, a l'air assez drôle. Si celui de la Focus RS est très simple à utiliser mais aussi très anti-naturel puisqu'il ne faudra pas contre-braquer au moment de la glisse, mais bien braquer dans le sens de la glisse, celui de la Mercedes-AMG est moins permissif et beaucoup moins prévenant. Si la Focus RS s'inscrit très facilement en glisse, il faudra un peu plus brusquer l'allemande et il faudra surtout très vite reprendre les gaz au moment où l'arrière se dérobe pour ne pas se prendre un vilain coup de raquette.

À l'assaut du circuit de Jarama et des petites routes de l'arrière-pays madrilène

Pour notre session d'essai, nous nous sommes rendus du côté de Madrid, tout d'abord sur le circuit de Jarama pour une première impression sur piste, et ensuite dans l'arrière-pays madrilène, là où nous avions aussi essayé la nouvelle Toyota Supra un peu plus tôt cette année. Nous commençons par le circuit où nous prenons place à bord de notre monture pour deux jours. La position de conduite est assez bonne et ô surprise, l'assise n'est pas trop haute pour une compacte. On trouve facilement notre position et on est parti pour trois tours du très joli circuit de Jarama, une ancienne piste F1, assez vallonnée, avec quelques courbes rapides mais pas beaucoup d'enchaînements de virages serrés pour vérifier si la voiture encaisse bien les doubles charges.

Dans tous les cas, si l'A 45 est aussi endurante que l'A 35, nous ne devrions pas avoir trop de souci. Une fois lancé, le moteur nous impressionne par son allonge avec une poussée constante jusqu'à 7000 tr/min, sans rupture de charge, et un comportement haut dans les tours semblable à celui d'un bloc atmosphérique. La boîte de vitesses est bien gérée et rapide, nous pouvons peut-être simplement lui reprocher de rétrograder un peu trop rapidement au freinage.

L'inscription en courbe se fait tout naturellement, sans perte de motricité, même si nous mettons gaz à fond avec les roues encore braquées. La sonorité, assez quelconque à bas régime, devient enivrante une fois les 4000 tr/min passés, certainement une amplification de la sonorité dans l'habitacle cela dit. Une nouvelle fois, Mercedes-AMG impressionne de par l'endurance de ses voitures.

Quand, après deux tours à fond en Toyota Supra, nous perdions déjà les freins sur ce même tracé, l'A 45 S se montre imperturbable et nous ressentons simplement une petite allonge de la pédale au dernier virage du dernier tour, mais rien de rédhibitoire. Pour information, la voiture est équipée à l'avant d'étriers fixes monoblocs à quatre pistons avec disques de 350x34 millimètres ventilés et perforés, et d'étriers flottants à un piston avec disques de freins de 330x22 millimètres ventilés à l'arrière.

Après une sortie circuit plus que convaincante, allons voir ce que vaut notre A 45 sur route. Nous débutons par le mode "Comfort" qui influe sur la direction, la réponse du moteur ou encore la boîte de vitesses en rendant globalement la voiture plus souple. Sauf qu'à ce niveau, ça en devient presque caricaturale, surtout avec la suspension, faussement confortable puisque nous avons noté un phénomène de rebond après compression, comme sur un SUV aux suspensions mal réglées. Du coup, le mode "Comfort" n'est pas vraiment optimal, même pour un usage conventionnel. Mieux vaut passer en mode "Sport" et avoir quelque chose de plus ferme et moins caricatural.

Dans tous les cas, au vu des routes sinueuses qui s'annoncent devant nous, nous allons plutôt nous mettre en mode "Sport+" avec une meilleure réponse du moteur, une boîte de vitesses plus réactive et une sonorité accentuée. Tout va tout de suite mieux avec une suspension beaucoup plus ferme, une voiture qui ne s'affaisse jamais sur ses appuis, une prise de roulis maîtrisée et un train avant jamais en perdition. La Mercedes-AMG A 45 S est une voiture facile à conduire vite, peut-être un peu moins à vraiment piloter, mais tout le monde peut prendre sa dose de plaisir à bord avec des accélérations fulgurantes pour une voiture de ce segment.

Le mot de la fin

On peut lui reprocher son côté un peu trop aseptisé, presque trop facile à conduire, avec quelques sensations mais pas de grands frissons au moment où l'on aborde la première succession de virages. L'A 45 S passe vite partout, trop vite même puisque les sensations sont gommées par des commandes à la fois directes mais très douces, incitant à aller encore plus vite pour rechercher de vraies sensations.

Dans le milieu des compactes sportives, la Mercedes-AMG A 45 S est clairement aujourd'hui la meilleure et la plus performante, plus qu'une Audi RS 3 et son majestueux cinq cylindres, elle n'est malheureusement pas la plus "sensationnelle" à piloter mais elle impressionne par ses prestations dynamiques accessibles à tous et ses performances dignes de certaines GT pas si âgées que ça.

Avec 421 chevaux, Mercedes-AMG a déjà tiré quasiment toutes les capacités intrinsèques de ce moteur, pour aller puis loin, "il faudrait avoir recours à un système d'hybridation et ce moteur est susceptible d'accueillir cela", nous confie un ingénieur présent sur place. Mais quand va donc s'arrêter cette course incessante à la puissance ? Pas de sitôt avec l'avènement de l'électrique et toutes les possibilités que cela ouvre.

À lire aussi

Essai Mercedes-AMG GT C Roadster - Championne toute catégorie

Essai Mercedes-AMG GT R - Exigeante et pointilleuse

 

Découvrez notre essai vidéo de la Mercedes-AMG C 43 Coupé

'