Même avec des batteries et un moteur électrique, le SUV français fait-il toujours partie des références en matière de confort ?

Symbole du renouveau chez Citroën depuis quelques années, le Citroën C5 Aircross mène une belle carrière malgré l'ombre de son cousin technique, le Peugeot 3008, qui rafle absolument tout sur son passage. Néanmoins, ça n'a pas empêché certains clients de se tourner vers le Citroën, moins dynamique que le 3008 certes, mais autrement plus confortable. Depuis 2017, le C5 Aircross s'est écoulé à plus de 70'000 exemplaires en France.

Toujours dans l'optique de ne pas marcher sur le terrain du Peugeot 3008, le groupe PSA a choisi de réserver le groupe motopropulseur de 300 chevaux et avec quatre roues motrices au SUV sochalien et à l'Opel Crossland X. La version hybride de 225 chevaux en traction sera donc la motorisation la plus puissante sur ce C5 Aircross. Quant à une version 100 % électrique, il ne faudra pas compter tout de suite sur le C5 Aircross, il faudra plutôt se tourner vers la nouvelle Citroën ë-C4 si vous souhaitez absolument rouler sans émission dans un véhicule flanqué du double chevron.

Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)

Le Citroën C5 Aircross Hybrid en quelques chiffres

Sous le capot de notre Citroën C5 Aircross Hybrid, nous retrouvons le même groupe propulseur que les Peugeot 3008 HYbrid et Opel Crossland X Hybrid 225, c'est-à-dire un quatre cylindres 1,6 litre de 180 chevaux jumelé à un moteur électrique de 110 chevaux logé dans la boîte de vitesses automatique EAT à huit rapports. Le moteur électrique est alimenté par une batterie d'une capacité de 13,2 kWh (dont 10,8 kWh utiles) qui vient se glisser sous la banquette. Nous le verrons un peu plus bas, mais le Citroën C5 Aircross Hybrid n'y perd pas trop en matière d'habitabilité.

Par rapport à un Citroën C5 Aircross doté du moteur essence de 180 chevaux, le moteur électrique et les batteries rajoutent 340 kilos sur la balance, ce qui nous donne un poids total à vide de 1770 kilos pour cette version hybride rechargeable.

Cette motorisation ayant un intérêt uniquement si on la recharge, il faudra compter sept heures sur prise domestique classique (8A), 4h15 sur prise renforcée Green'up (14A, avec le câble optionnel à 150 euros) et un peu moins de 2 heures sur une Wallbox ou une borne publique, là encore sous réserve d'avoir coché la bonne option, c'est-à-dire le chargeur embarqué de 7,4 kW facturé 300 euros. De série, c'est un chargeur 3,7 kW qui est fourni et qui fait passer le temps de charge de 0 à 100 % à 3h50 au lieu de deux heures.

Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)

Vraiment plus économe ?

Citroën annonce entre 53 et 55 kilomètres d'autonomie en mode électrique selon le niveau de finition. Pour notre parcours d'essai d'une centaine de kilomètres oscillant entre ville et routes secondaires, nous avons choisi d’employer la fonction e-Save, permettant de conserver 10 ou 20 kilomètres d’autonomie.

En mode 100 % électrique, bien aidé par la fonction brake et son freinage accentué, nous avons effectué une trentaine de kilomètres avant que le moteur thermique se mette en route. Nous avons terminé notre parcours en mode hybride avec une réserve en électrique de 10 kilomètres et nous avons relevé une consommation moyenne de 4,5 l/100 kilomètres, sans vraiment pratiquer d’éco-conduite. Une moyenne donc, sans surprise, plutôt lointaine de celle affichée par le constructeur, soit 1,4 à 1,5 l/100 kilomètres pour 32 ou 33 g/km de CO2.

Néanmoins, la consommation affichée est plus plutôt correcte. Nous lui avons épargné l'autoroute, mais avec pour seul propulseur le moteur thermique qui doit tracter les 340 kilos de batterie et de moteur électrique en plus, il faudra compter sur une consommation supérieure à 8,0 l/100 kilomètres sur ce type de trajet. C'est tout de suite moins économe, d'autant plus que vous n'allez certainement pas recharger la batterie sur autoroute puisque le C5 Aircross n'accepte pas la charge rapide.

Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)
Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)

Un confort toujours optimal ?

Sur la route, le Citroën C5 Aircross Hybrid, comme ses homologues thermiques, brille par son confort. Quand nous parlons de confort, nous ne parlons pas uniquement de celui des suspensions, toujours à butées hydrauliques, mais plutôt du confort général, c'est-à-dire en prenant en compte l'acoustique ou encore la douceur de la transition entre électrique et thermique.

Les ingénieurs avouent qu'il s'agit purement et simplement du même groupe motopropulseur que le Peugeot 3008 HYbrid, mais avec une mise à jour logiciel qui a notamment permis de gommer certains à-coups de la boîte de vitesses et une meilleure transition entre thermique et électrique.

Le Citroën C5 Aircross invite à une conduite douce et coulée, du bout des doigts, dont rien ne peut briser la quiétude, ni même ces fâcheux ralentisseurs à la hauteur pas vraiment réglementaire. En haussant un peu le rythme, les 225 chevaux et la prise du poids de la version hybride participent à un meilleur tempérament dynamique. Néanmoins, le C5 Aircross mise tout sur le confort et la voiture montre rapidement ses limites à allure soutenue avec un train avant qui a tendance à s'affaisser. Le ressentit à la pédale de frein est assez déconcertant, la faute à une transition entre freinage régénératif et par friction pas vraiment optimale.

Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)

Un habitacle pratiquement inchangé

À bord, nous retrouvons les excellents sièges "Advanced Confort", matelassés en surface, qui bénéficient d'une mousse de quinze millimètres d'épaisseur. Au cœur des sièges, les ingénieurs ont intégré une mousse à haute densité permettant de garantir un confort optimal dans le temps et en évitant l'effet de tassement après de longues heures de conduite. Le confort postural est aussi un élément soigné par Citroën grâce à une assise et un dossier larges bénéficiant d'un maintien renforcé.

À l'arrière, la voiture conserve toujours ses trois sièges indépendants, inclinables et coulissants. Le coffre est quant à lui amputé de 120 litres par rapport à la version thermique et passe donc de 460 à 600 litres en fonction de la disposition des sièges. Sous le plancher, Citroën a intégré un petit espace pour ranger le câble de recharge.

Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)
Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)

À quels prix ?

Face à la version thermique de 180 chevaux, le surcoût pour l'hybride rechargeable est d'environ 4000 euros, bonus déduit d'un côté pour l'hybride et malus enregistré de l'autre pour le thermique. Une coquette somme mais toujours inférieure à celle réclamée pour un Peugeot 3008 (44'800 euros) avec la motorisation équivalente et même l'Opel Grandland X (42'200 euros). Avant bonus de 2000 euros, le Citroën C5 Aircross Hybrid s'affiche à partir de 39'950 euros, soit à quelques centaines d'euros près le prix de départ d'un autre de ses concurrents : le Ford Kuga hybride rechargeable (38'600 euros).

D'une manière générale, ce type de motorisation reste très compliqué à amortir pour un particulier et conviendra certainement mieux aux entreprises. Les professionnels bénéficient d’une exonération totale de taxe sur les véhicules de société, d’un plafond d’amortissement supérieur et d’une TVA récupérable à 80 % sur l'essence dès le 1er janvier 2021. Bien évidemment il ne faudra pas oublier de jouer le jeu de l'hybride et de penser le plus souvent à recharger la batterie, auquel cas le C5 Aircross Hybrid consommera davantage que ses homologues thermiques en raison de sa surcharge pondérale non négligeable.

 
Points positifs Points négatifs
Confort toujours au top   Dosage étrange de la pédale de frein
Douceur de conduite en électrique Surcoût conséquent par rapport aux thermiques
Sièges absolument géniaux Pas vraiment d'intérêts financiers pour les particuliers

Galerie: Essai Citroën C5 Aircross Hybrid (2020)

Citroën C5 Aircross Hybrid

Motorisation Essence, quatre cylindres en ligne, 1598 cm³ + moteur électrique
Puissance 225 chevaux
Couple maximum 360 Nm
Batterie 13,2 kWh
Distance en mode électrique 55 kilomètres
Type de charge Monophasé AC (7,4 kW)
Temps de charge De 2h00 à 7h00
Transmission Boîte de vitesses automatique à huit rapports
Type de transmission Traction
0-100 km/h 8,7 secondes
Vitesse maximum 225 km/h (135 km/h en électrique)
Longueur 4,50 mètres
Largeur 1,84 mètre
Hauteur 1,69 mètre
Poids 1770 kg (à vide)
Volume de coffre 460 à 1510 litres
Places 5
Economie de carburant Consommation moyenne : 1,4 l/100 km
Émissions 32 g/km de CO2
En vente 2020
Prix de base 39'950 €
Prix de la version testée 45'250 €