1983, début des études sur l'ESP
En 1983, les chercheurs de Bosch ont commencé à développer les premiers systèmes pour améliorer la stabilité d'un véhicule qui freine en virage, après la naissance de l'ABS en 1978.
En utilisant les mêmes capteurs et actionneurs, ils ont travaillé sur de nouvelles logiques de contrôle pour gérer le patinage des roues même pendant l'accélération, avec le contrôle de traction ASR.
1992, le projet se concrétise
En 1992, Bosch et Daimler-Benz s'associent, mettant en relation leur puissance de développement. En 36 mois l'union aboutit à une révolution en termes de sécurité.
1995, lancement d'une technologie révolutionnaire
En mai 1995, l'ESP a fait ses débuts sur la Mercedes-Benz Classe S Coupé et en septembre de cette même année, sur la berline, en étant inclus dans le prix de la version à moteur V12.
La Mercedes Classe A
En plus de ne plus avoir de traction arrière, la Mercedes Classe A est entrée dans l'histoire en 1997 pour avoir rendu l'ESP célèbre. Elle a contribué à sa diffusion massive, après avoir été photographiée lors du renversement pendant le test de l'élan, une manne d'obstacles d'évitement qui est connue dans le monde entier depuis lors.
2003 : 10 millions de voitures équipées, et bien plus à venir
L'année 2003 marque la barre des 10 millions d'ESP équipées sur des voitures, grâce à la diffusion sur un nombre croissant de modèles populaires, tels que les berlines 5 portes, la catégorie de voitures la plus vendue en Europe. Et compte tenu de sa diffusion sur les petites voitures familiales et les voitures compactes, la contribution de l'ESP à l'amélioration de la sécurité routière devient de plus en plus importante, puisque jusqu'à 80 % des accidents causés par la perte de stabilité d'un véhicule peuvent être évités.
De moins en moins déconnectable, mais de plus en plus invisible
Souvent, lorsqu'il s'agit "d'assistances électroniques", ceux qui pensent être des conducteurs expérimentés recherchent immédiatement le bouton OFF pour désactiver l'ESP. Mais aujourd'hui, il existe différents modes de conduite (Sport, Race, etc.) qui donnent beaucoup de liberté au volant, ce qui nous permet de jouer avec la voiture sans franchir la frontière entre une manœuvre de haute volée et une manœuvre dangereuse. Surtout sur les surfaces à faible adhérence, où l'électronique peut laisser la voiture bouger juste assez pour la faire glisser ou pour fermer un coin de la meilleure façon possible.
Un outil qui facilite la vie !
Le contrôle électronique de la stabilité ESP a également eu le mérite d'améliorer la sensibilisation des conducteurs. Combiné à l'évolution constante des pneus - en particulier des pneus hiver - il a permis de comprendre que même une voiture très performante, comme une quatre roues motrices avec d'excellentes liaisons au sol, peut dépasser la limite d'adhérence en cas de manœuvre d'urgence. En devenant de plus en plus "familières", les aides électroniques à la conduite ont donc rendu la conduite plus sûre et plus simple pour le conducteur.
L'Europe vecteur de sécurité
Depuis fin 2011, le contrôle électronique de stabilité ESP est devenu obligatoire pour tous les nouveaux modèles dans l'Union européenne. Et pas seulement sur les voitures, mais aussi sur les véhicules commerciaux et les camionnettes, qui sont des modèles très populaires dans le monde entier. Depuis le 1er novembre 2014, l'obligation a également été étendue aux voitures et aux véhicules utilitaires nouvellement immatriculés. Et grâce à la réduction du nombre d'accidents et de blessures sur le Vieux Continent, d'autres pays dans le monde ont choisi de rendre l'ESP obligatoire, comme l'Argentine, l'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, l'Équateur, Israël, le Japon, la Malaisie, la Nouvelle-Zélande, la Russie, la Corée du Sud, la Turquie et les États-Unis.
Une base de travail pour toutes les autres aides à la conduite
En plus de fournir les bases sur lesquelles développer les futurs systèmes de conduite entièrement autonomes, l'histoire qui a conduit à la naissance de l'ESP est également une référence pour d'autres dispositifs d'assistance à la conduite, souvent conçus dans le centre de haute adhérence Bosch à Boxberg, en Allemagne. Comme la reconnaissance de la signalisation routière, l'aide au maintien de la trajectoire, le freinage d'urgence automatique ou la vision nocturne à infrarouge. L'objectif déclaré est de parvenir à la construction de voitures capables d'atteindre l'objectif de prévention des accidents mortels dans ce que l'on appelle la "vision zéro" en matière de sécurité routière dans les années à venir.
Un centre de test en Laponie
C'est au pays de l'élan - la Laponie - que se trouve la ville d'Arjeplog, où des centaines d'ingénieurs et de testeurs de presque tous les constructeurs automobiles et fabricants de pneus travaillent chaque hiver pour développer des systèmes de sécurité active tels que l'ESP. Le centre d'essai de Bosch y vit depuis 2003, à 80 km du cercle arctique, avec une série de pistes et de parcours d'essai où des prototypes sont conduits pendant plusieurs mois. Beaucoup de photos espions sont prises dans la zone autour de ce centre.
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