Suivez l'homme qui a les clés, m'a-t-on dit. Il poussait un petit chariot métallique, de la taille d'un mini-frigo, avec de minuscules roues de chariot d'épicerie qui claquaient sur les bosses et les fissures de la chaussée. Je sautillais nonchalamment pour suivre le rythme, mais à l'intérieur, mon estomac sautait d'excitation. L'étagère inférieure du chariot contenait des bidons d'huile, des câbles de démarrage et des boîtes de pêche. Des boîtes de pêche bleu vif, pleines de clés. À chaque petite fissure sur le chemin, les clés cliquetaient et s'entrechoquaient à l'intérieur. J'avais parcouru des milliers de kilomètres pour voir ce qu'elles pouvaient déverrouiller.
Mes hôtes m'ont demandé, poliment, de ne pas photographier l'homme, son chariot ou le bâtiment. Non pas que le bâtiment en lui-même soit très intéressant, situé à une vingtaine de kilomètres de Tokyo, il passe inaperçu pour des milliers de personnes chaque jour. Mais à l'intérieur, il renferme des trésors qui, pour certains, valent la peine d'y consacrer toute une vie. Mon guide et moi avons suivi de près l'homme et son chariot qui se déplaçaient bruyamment sur le terrain. C'était une parade un peu maladroite, peu technique, vers quelque chose d'aussi sacré. Je ne pouvais m'empêcher de rire.
Un trésor unique pour les passionnés de la GT-R
Lorsque nous avons atteint la structure, l'homme avec le chariot s'est arrêté près d'une grande porte à enroulement. Il a retiré le cadenas massif qui retenait la porte en place, puis a appuyé sur un bouton situé sur le mur.
Lorsque la porte s'est soulevée, la lumière du soleil de midi a traversé le sol, s'est glissée dans la pièce et a exploré tous ses coins et ses murs. Mon guide et moi nous sommes glissés sous la porte et avons pénétré dans l'espace caverneux, nos yeux s'adaptant lentement à l'obscurité et à l'amoncellement d'objets à l'intérieur. Des rangées et des rangées de voitures de sport japonaises interdites. Partout où l'on peut voir.
Ce qui suit est un extrait du nouveau livre Cult of GT-R : A True Story of Crime, Obsession and the World's Most Coveted Car (Le culte de la GT-R : une histoire vraie de crime, d'obsession et de la voiture la plus convoitée au monde), fourni en exclusivité à Motor1.com.
J'étais venu au Japon pour chasser un fantôme. Du moins, c'est ce que j'ai cru au début.
Le Japon possède son propre monde de voitures excentriques, mignonnes et exclusives. Elles sont souvent incroyablement petites ou bizarrement maigres, avec des phares pétillants et des courbes qui vous sourient dans toutes les directions. Chacune d'entre elles reflète des éléments de la culture japonaise, qui chérit des principes tels que la politesse, la gratitude et la fierté d'une identité commune partagée. Et lorsqu'il s'agit de voitures de sport, aucun modèle n'unit les gens comme l'enfant chéri de l'industrie automobile japonaise : la Nissan GT-R.
La première GT-R, imposante mais étonnamment rapide, est apparue en 1969. Mais les versions qui ont suivi, celles qui ont été immortalisées dans les films, les jeux vidéo et les courses de rue, étaient les "Skyline GT-R" de troisième génération. Nissan les a fabriquées de 1989 à 2002 dans trois versions différentes qui ont attiré l'attention du monde entier. Les passionnés se réfèrent à ces modèles par leur nom de code : La première, la R32 GT-R, est arrivée en 1989, suivie de la R33 GT-R en 1994 et de la R34 GT-R en 1999. Chacune de ces versions a atteint une renommée mondiale selon ses propres critères, et chacune d'entre elles possède une base de fans fervents. Ces dernières années, chacune a pris une valeur considérable.
Aucune de ces GT-R n'a été vendue à l'origine aux États-Unis. Vous ne pouviez pas entrer chez un concessionnaire Nissan et en acheter une neuve, et la plupart du temps, vous ne pouviez pas non plus en trouver une à l'étranger et l'amener vous-même en Amérique. La Skyline GT-R était aussi proche de l'interdiction qu'une voiture pouvait l'être. En effet, une obscure loi américaine, adoptée en 1988, interdisait expressément l'entrée sur le territoire américain de tout véhicule non certifié à l'origine pour la vente aux États-Unis. Au lieu de cela, il fallait attendre que le véhicule ait 25 ans pour pouvoir l'importer.
Les initiés appellent cela la "règle des 25 ans". L'histoire de cette loi est longue et compliquée, son application est partagée par des dizaines d'agences fédérales et d'État, mais son principe est clair : si un véhicule a moins d'un quart de siècle et n'a pas été vendu ici à l'état neuf, il faut attendre.
Au cours des trois dernières décennies, la R34 GT-R s'est progressivement forgé une légende aux États-Unis. Autrefois, le simple fait de connaître l'existence de cette voiture faisait de vous un membre d'un petit groupe sélect. Aujourd'hui, les GT-R R32, R33 et R34 sont des icônes chéries. Pourtant, la plupart des Américains n'en ont jamais vu une : pour eux, la Skyline GT-R est plus une idée qu'une voiture réelle et physique que l'on peut conduire sur la route. Pour les importateurs et les vendeurs professionnels de véhicules, la GT-R était autrefois l'équivalent de la truffe noire italienne ou d'un bijou rare et exotique, qui valait son pesant d'or. Et pour les autorités et les régulateurs américains, la GT-R n'a été rien de moins qu'une énorme plaie.
Des dizaines de voitures prêtent à l'exportation
Je suis resté figé. À l'intérieur de l'espace de la taille d'un hangar, avec ses murs gris et ses poutres de soutien en acier vieilli, le bâtiment aurait pu passer pour un abri antiatomique de l'ère soviétique. Les voitures l'envahissaient. Il y en avait au moins 60, garées côte à côte par rangées de 10, avec à peine assez d'espace pour se faufiler entre elles. Les retardataires se sont nichés dans les coins ou se sont coincés dans les petites poches d'espace libre qu'ils ont pu trouver.
Presque toutes étaient des Skyline GT-R, la version R34, pour être exact. Aujourd'hui, c'est la plus rare et la plus convoitée du trio. Construites pour le marché japonais, elles étaient toutes équipées d'un volant à droite et d'une boîte de vitesses manuelle. La R34 GT-R est reconnaissable à sa carrosserie caissonnée, à ses prises d'air béantes dans le pare-chocs et à son énorme aileron arrière. Si vous la regardez de l'arrière, vous verrez une paire de feux arrière de taille comique, en forme de cercle parfait.
Les deux premières versions de la Skyline GT-R, la R32 et la R33, ont maintenant plus de 25 ans. Par conséquent, elles peuvent être importées légalement aux États-Unis depuis des années. Mais lorsque j'ai visité l'entrepôt secret, le temps n'était pas encore venu pour la R34. Il est incroyablement rare d'en voir une aux États-Unis. C'est le fruit défendu du monde de l'automobile. Là, posées à mes pieds et baignant dans le crépuscule japonais, il y en avait des dizaines.
Des millions de dollars de GT-R
"C'est un moment inoubliable", me chuchote mon hôte. "Vous savez combien ces voitures coûtent.
Au total, l'entrepôt contenait probablement pour 10 millions de dollars de GT-R. Chacune d'entre elles avait déjà été achetée et payée, la grande majorité par des clients américains. Comme ils ne pouvaient pas prendre livraison de leur voiture chez eux en raison de la règle des 25 ans, au moment de ma visite, les R34 les plus proches étaient encore à près d'un an de cette étape, les propriétaires des voitures avaient payé pour qu'elles soient stockées en toute sécurité au Japon. Une GT-R est restée dans ce bâtiment pendant sept ans.
Certains acheteurs ont fait des voyages spéciaux à travers le Pacifique pour "visiter" leurs voitures, se rendant à l'entrepôt comme s'il s'agissait du Louvre. D'autres attendaient depuis des années de pouvoir ramener chez eux un objet à six chiffres qu'ils n'avaient vu que sur des photos. Tous payaient des centaines de dollars de loyer chaque mois pour stocker un véhicule à l'autre bout de l'océan, et lorsque ces machines arrivaient à maturité et étaient expédiées en Amérique, d'autres étaient garées à l'extérieur, attendant de prendre leur place.
Galerie: Extrait du livre Cult Of GT-R
Une véritable obsession pour les acheteurs
Les propriétaires de GT-R ne sont pas rebutés par le fait que la voiture qu'ils aiment est difficile à acquérir et à posséder. Au contraire, ils vivent pour elle. Ils sont dévorés par elle. J'ai appris que les efforts qu'ils déploient sont souvent fanatiques. Les récompenses qu'ils recherchent peuvent sembler maigres, les risques astronomiques. Après tout, il s'agit d'une Nissan. Des gens ont introduit clandestinement des GT-R aux États-Unis en jouant leur carrière, leurs économies et même leur liberté.
L'aspect criminel et ceux qu'il attirait contribuaient à rendre les voitures irrésistibles. Les gens voulaient en posséder une, et les films, les séries télévisées et les jeux vidéo voulaient en présenter une. Vous avez peut-être vu une GT-R courir dans les rues dans Fast & Furious. Vous avez peut-être conduit une version numérique sur PlayStation ou Xbox, dans Gran Turismo ou Forza Motorsport. Ce petit goût, un bref aperçu à l'écran ou une recréation virtuelle, a suffi à certains. Les autres sont devenus obsédés.
C'était le monde que je voulais explorer. Le voyage allait m'emmener des marchés gris et noirs de Los Angeles au Japon du XIXe siècle, en passant par les racines des courses de rue illégales à Tokyo, avant de revenir à Los Angeles. Pendant dix mois de recherches, d'interviews et de voyages, j'ai examiné des centaines de GT-R et rencontré d'innombrables propriétaires. Chacun d'entre eux avait une version différente et unique de son rêve. Le plus souvent, ces rêves n'avaient qu'un seul point commun : le rêveur était déterminé à les réaliser.
Et lorsqu'il s'agit de faire de votre rêve de GT-R une réalité, et de le faire de la bonne manière, la plupart des gens s'accordent à dire qu'il n'y a qu'une seule personne à appeler.
Une des plus grandes communautés du monde automobile
Sean Morris est le directeur de Toprank International Vehicle Importers, un importateur et concessionnaire agréé dont le siège social américain se trouve à Cypress, en Californie, une banlieue tranquille de Los Angeles. Niché dans un parc d'affaires d'apparence anodine, le bureau de l'entreprise ne donne aucun indice extérieur sur son statut de pilier de la culture automobile moderne. À l'exception, bien sûr, des Skyline GT-R impeccables qui sont habituellement garées devant le bâtiment.
Dans le monde obscur des voitures importées à titre privé, le nom de Toprank confère un rare air de sophistication. Comme me l'a dit un propriétaire, "c'est presque comme si vous pouviez avoir une GT-R ou une Toprank GT-R". L'entreprise ne se contente pas d'importer et de vendre des véhicules : elle effectue des inspections approfondies, propose des services d'entretien et de réparation et peut, sur demande, aider les clients à trouver des pièces difficiles à trouver ou des modèles spécifiques. Toprank a également contribué à la création d'une industrie artisanale autour des véhicules du marché intérieur japonais (JDM), des véhicules construits spécifiquement pour être vendus au Japon, avec des services et des pratiques extravagants que de nombreuses personnes extérieures au monde de l'automobile ont du mal à croire.
Sean Morris peut être perçu comme bourru. Il est connu pour ses coups de gueule et n'hésite pas à dire ce qu'il pense. Il m'a un jour décrit une amitié positive en ces termes : "Je crois que j'ai menacé de le frapper au visage qu'une seule fois". L'une de ses anecdotes préférées est la fois où il a proposé de faire la leçon à une section locale d'agents des services de l'immigration et des douanes des États-Unis sur les différentes façons dont ils comprennent mal leurs propres lois.
"Je ne sais pas tout", m'a dit Sean, 48 ans, "mais j'en sais beaucoup".
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La confusion règne dans la communauté de la Skyline. Le mensonge et la tricherie sont monnaie courante. Les gens viennent régulièrement voir Sean Morris lorsqu'ils veulent que quelque chose soit fait dans les règles de l'art ou pour réparer leurs erreurs après s'être aventurés trop loin sur le mauvais chemin. Son style direct n'est pas toujours agréable, mais il aime à penser qu'il aide les gens à prendre des décisions en connaissance de cause. Une personne ayant plus de 20 ans d'expérience dans ce domaine m'a dit que Sean était, d'après son expérience, "le seul à être vraiment franc".
De nombreux revendeurs peu scrupuleux promettent des solutions faciles qui laissent les clients dans l'embarras. Pour chaque entreprise comme Toprank, il y en a beaucoup d'autres qui bâclent le processus, ce qui conduit le gouvernement à saisir votre véhicule ou même à l'envoyer à la casse. Certaines de ces entreprises exigent des acomptes en espèces non remboursables, puis ne livrent pas du tout le véhicule. Dans un secteur où des clients passionnés versent souvent des acomptes de 20 000 ou 30 000 dollars pour une voiture inconnue à un océan de distance, la confiance est primordiale. "Vous ne pouvez pas vous permettre de vous tromper", a déclaré Sean Morris.
Rapidement, j'ai traîné dans les bureaux de Toprank. J'ai évité les batailles de pistolets Nerf pendant les vacances de Noël, lorsque les employés amenaient leurs enfants au bureau. J'étais là quand un associé a franchi la porte d'entrée et remis à Sean l'insaisissable certificat environnemental californien pour une Honda Civic Type R JDM, un document qu'il attendait depuis près d'un an. Ce bout de papier signifiait que le processus d'importation était terminé et que la voiture qui occupait une place de choix sur son terrain pouvait enfin être expédiée à son propriétaire. Morris l'a serrée contre sa poitrine, a souri d'un air moqueur, puis a dansé dans la pièce avec elle.
Si quelqu'un pouvait m'aider à comprendre le rêve de la GT-R, je me disais que c'était ce type.
Source: Carrara Books