Pourquoi les voitures à essence coûteront plus cher et les VE moins cher en 2025 ?

On parle beaucoup de 2035, date à partir de laquelle les voitures à moteur endothermique (essence, diesel, GPL ou hybrides) pourraient disparaître des cartes grises. Mais il y a une date beaucoup plus proche qui effraie encore plus les constructeurs automobiles et qui aura des répercussions pour ceux qui achèteront une nouvelle voiture dans les mois à venir.

Il s'agit de 2025, qui commence dans quelques semaines et qui prévoit une réduction drastique des émissions moyennes de CO2 pour les constructeurs. Comme prévu depuis des années, l'Europe s'est fixé pour objectif de réduire les émissions atmosphériques de dioxyde de carbone (le principal gaz à effet de serre responsable du changement climatique) et, de 2025 à 2029, le CO2 des modèles vendus par chaque marque doit passer d'une moyenne de 115,1 g/km (objectif 2020-2024) à 93,6 g/km.

Les conséquences probables sont doubles. D'une part (et c'est la mauvaise nouvelle), le prix des voitures à essence pourrait augmenter alors que celui des voitures électriques devrait baisser. Voyons pourquoi.

Vendre moins pour payer moins d'amendes

Les constructeurs qui dépasseront la nouvelle limite fixée par Bruxelles seront contraints de payer à l'Europe de lourdes amendes, de l'ordre de 95 euros par gramme de CO2 en sus de la limite imposée pour chaque groupe, le tout multiplié par le nombre de voitures vendues sur les marchés de l'UE au cours d'une année.

L'impact des amendes est potentiellement très élevé sur l'ensemble de l'industrie automobile, avec des pénalités qui, selon les chiffres cités par Luca De Meo, PDG de Renault, pourraient s'élever jusqu'à 15 milliards d'euros. L'alternative avancée par De Meo lui-même serait de produire 2,5 millions de voitures en moins, étant donné qu'il ne se vend pas assez de voitures électriques.

Luca de Meo, PDG de Renault et président de l'ACEA

Jean Philippe Imparato

Le problème est précisément le suivant : si les ventes de voitures électriques n'atteignent pas une part de marché moyenne de 20-25 % des ventes totales de la plupart des constructeurs, la mesure la plus rapide pour réduire les pénalités consiste à réduire la production de voitures à moteur à combustion afin d'équilibrer le mix des ventes et de réduire ainsi les émissions moyennes de CO2. C 'est ce que Stellantis a déjà annoncé qu'elle ferait à partir du 1er novembre 2024, comme l'a déclaré Jean-Philippe Imparato, directeur de l'exploitation pour l'Europe.

Mais si la production et donc l'offre de voitures traditionnelles (essence, diesel, GPL et hybrides) est réduite et que la demande ne change pas, l'effet secondaire est une augmentation physiologique des prix des voitures neuves et d'occasion, à condition qu'elles ne soient pas électriques. Exactement comme cela s'est produit dans les deux années qui ont suivi la pandémie, en raison du blocage de la chaîne d'approvisionnement en matières premières.

Les voitures électriques coûteront-elles moins cher que les voitures à essence ?

L'étape suivante, mais plus longue à franchir, est d'augmenter la part des ventes de VE. Un objectif difficile à atteindre pour l'instant et qui a conduit De Meo, également en sa qualité de président de l'Acea (Association des constructeurs européens d'automobiles), à demander à l'Europe plus de souplesse dans l'introduction des nouvelles limites de CO2.

C'est là que la baisse des prix des voitures électriques et le changement de paradigme entrent en jeu. Pour vendre plus de voitures électriques, les constructeurs pourraient également s'appuyer sur de nouvelles campagnes promotionnelles avec leurs propres incitants pour stimuler l'achat de VE. C'est une bonne nouvelle pour les automobilistes qui pourraient ainsi acheter des voitures électriques à des prix réduits, en particulier pour ceux qui, en France, ne bénéficient plus d'incitations gouvernementales.

La prise de charge d'une voiture électrique

Il y a toutefois un inconvénient à cela, à savoir l'incitation possible à l'achat d'une voiture électrique, même pour ceux qui n'en ont pas besoin. Les vendeurs des concessions risquent d'être incités à recommander la voiture à batterie à la majorité des clients potentiels, ce qui peut conduire à des erreurs d'achat et à l'émergence d'une clientèle mécontente, qui devient le principal ennemi des voitures électriques.

Acheter ou attendre ?

C'est pourquoi nous souhaitons donner quelques conseils pratiques à ceux qui doivent changer de voiture dans un avenir proche. Ceux qui envisagent déjà d'acheter une voiture électrique devraient probablement attendre les meilleurs moments et les baisses de prix probables, à moins qu'ils ne disposent déjà d'une bonne offre aujourd'hui.

En revanche, ceux qui recherchent une voiture classique à essence, diesel ou hybride, en particulier une voiture dont le seuil de CO2 est supérieur à 100 g/km, feraient bien d'accélérer leur achat avant que les prix n'augmentent.

Un autre cas est celui des voitures hybrides rechargeables, qui bénéficient du cycle d'homologation WLTP en ce qui concerne les émissions de CO2. De nombreux groupes vont pousser ces PHEV en particulier à réduire la moyenne de dioxyde de carbone dans la gamme, avec des campagnes de marketing agressives et des prix susceptibles de baisser également en raison de l'arrivée de nouveaux plug-ins en provenance de Chine.

Quelles sont les marques et les groupes les plus menacés ?

Selon les données fournies par l'ICCT (International Council on Clean Transportation), le niveau moyen d'émission de CO2 des voitures immatriculées en 2023 a atteint 107 g/km, donc loin du nouvel objectif fixé à 93,6 g/km. Une réduction de 13,4 g/km est nécessaire, soit une réduction de 12,5 % des émissions.

En réalité, la situation est encore plus complexe, car les différents groupes automobiles ou groupements de groupes (pools) ont atteint différents niveaux d'émissions moyennes de CO2 en 2023 et ont à leur tour des objectifs spécifiques pour 2025 qui dépendent également du poids moyen des voitures vendues. Cela signifie que l'objectif de 93,6 g/km en moyenne pour 2025 varie légèrement d'un groupe à l'autre.

(Source : données 2023 et estimations 2025 de l'ICCT et de l'Agence européenne pour l'environnement)

Le tableau ci-dessus (basé sur les données de 2023 et les estimations de 2025 de l'ICCT et de l'Agence européenne pour l'environnement) montre que les groupes les plus éloignés de leur nouvel objectif en matière d'émissions de CO2 sont Ford et Volkswagen, Mercedes-Benz n'étant pas loin derrière. Le groupe le plus proche de l'objectif est Stellantis, Volvo et le pooling Tesla étant les seuls groupes qui respectent déjà leurs nouvelles limites pour 2025.

Ford Capri

Photos Pars de : Ford

Volkswagen ID.7 GTX Tourer

En utilisant les données du premier trimestre 2024 et les estimations de l'objectif 2025 fournies par Dataforce, nous constatons toutefois que la substance change peu, Ford, Volkswagen et Mercedes-Benz restant les groupes qui ont le plus de retard à rattraper dans la course à la réduction des émissions de CO2. Selon Dataforce, Stellantis est également un peu en retard sur ses objectifs, tout comme BMW.

(Source : données H1 2024 et estimations Dataforce 2025)

Faisons quelques calculs rapides à partir des données de l'ICCT pour 2023. Si Ford, en théorie, n'améliorait pas son autonomie moyenne en CO2 en 2025, il serait contraint de payer une amende de 2 375 euros par voiture vendue en Europe, tout comme le groupe Volkswagen.

Si les immatriculations totales de Ford atteignaient 300 000 unités (comme en 2023), l'amende s'élèverait à 712 millions d'euros. La situation serait encore pire pour Volkswagen qui, face à une hypothétique amende de 2 375 euros par voiture vendue (2,7 millions en 2023), risquerait de devoir payer une amende d'environ 6,4 milliards d'euros. Ce n'est pas rien pour une entreprise qui a réalisé l'an dernier un bénéfice d'exploitation de 22,6 milliards d'euros.

Dernier exemple : Stellantis, qui immatricule 1,88 million de voitures en Europe en 2023. Si le groupe reste au même niveau de ventes et n'améliore pas sa moyenne de CO2, il devrait théoriquement payer une amende de 855 euros par voiture, soit un total de 1,6 milliard d'euros.

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Le pooling

Rappelons que les pools sont des regroupements de groupes automobiles qui s'associent précisément pour mettre en commun leurs gammes de modèles dans le calcul des émissions de CO2. C'est le cas, par exemple, du pool Toyota, qui regroupe depuis 2021 tous les modèles de Toyota, Mazda, Subaru et Suzuki, ou de Tesla (entre 2019 et 2021 avec FCA), qui s'est associé à Honda et Jaguar-Land Rover.

Modèle Y de Tesla

Honda CR-V

Range Rover Evoque

En pratique, les groupes qui vendent moins de voitures électriques et hybrides et qui ont du mal à réduire leurs émissions moyennes de dioxyde de carbone se tournent vers des groupes qui, au contraire, se concentrent entièrement sur l'électrique, comme Tesla. Derrière le paiement de frais presque non divulgués pour ce type de "crédits de CO2", des "pools" ou des groupements de constructeurs automobiles sont ainsi créés, qui font la moyenne des émissions totales de CO2 des différentes marques présentes.

Ces accords de pooling sont très importants pour les constructeurs et sont en constante évolution. Ils ont une durée maximale de cinq ans et voient cycliquement les "cartes rebattues" en fonction des évaluations des constructeurs. Par exemple, la nouvelle de la sortie de Suzuki du pooling avec Toyota, Mazda et Subaru est très récente. Suzuki a en effet décidé de se regrouper avec Volvo afin de respecter les nouvelles limites de CO2 et d'éviter ainsi de devoir payer des pénalités à l'UE en 2025.  Renault et Volkswagen ont également manifesté un intérêt mutuel pour un nouveau pool entre les deux groupes. De nouveaux pools se formeront certainement dans les années à venir.

Des voitures "tuées" par les nouvelles réglementations

L'une des premières victimes du resserrement des émissions de CO2 a été le Suzuki Jimny, qui a d'ailleurs été retiré de la gamme européenne de Suzuki dès 2020 en raison des nouvelles limites prévues pour 2021. Pour rappel, le Jimny, qui n'est commercialisé qu'en tant qu'utilitaire Pro deux places, émet 174 g/km de CO2, mais son homologation N1 n'ajoute pas ses émissions au reste de la gamme automobile de la marque (M1).

Suzuki Jimny Mata

Photos par : Suzuki

Pour réduire davantage les émissions de CO2, Suzuki semble vouloir arrêter la vente de la petite Ignis et éventuellement de la Swace sur le marché européen, remplacées par de nouveaux modèles électriques tels que l'eVitara.

Qui est exempté des nouvelles limites d'émissions de CO2 ?

L'Europe a décidé qu'il y avait des exceptions à la règle des nouvelles limites de CO2, réservées respectivement aux constructeurs qui vendent entre 10 000 et 300 000 voitures par an dans l'UE, à ceux qui vendent moins de 10 000 voitures par an et à ceux qui en immatriculent 1 000 ou moins.

Cela signifie que les constructeurs de voitures de luxe, de sport ou de niche comme Ferrari, McLaren, Aston Martin et d'autres sont exemptés des limites d'émissions de CO2 jusqu'en 2035. Les très petits constructeurs comme Bugatti, Pagani ou Dallara, qui vendent moins de 1 000 voitures par an en Europe, sont exemptés pour une durée indéterminée.

Ferrari 12Cilindri

Photos par : Ferrari

McLaren W1

Photos de : McLaren

Tourbillon Bugatti

Il en va différemment pour Porsche, qui reste sous la limite des 300 000 voitures immatriculées dans l'UE et ne devra pas se préoccuper des émissions de CO2 jusqu'en 2029. Après cette date, le Macan électrique et le 718 Cayman électrique contribueront à respecter les futures limites.