Essai Audi A7 Sportback (2018) - En avance sur son temps

Promis, le bref rappel historique évoqué ci-dessous sera le seul de cet essai. La nouvelle Audi A7 fait très certainement partie de ce qui se fait de mieux en termes de technologies sur une voiture de série. Mieux que ça, Audi nous assure qu'elle est aujourd'hui prête à répondre à la demande de demain, au moment où le législateur semble toujours bloqué dans un passé pas si lointain. Le cap est stupéfiant entre la précédente génération d'Audi A7 apparue en 2010 et cette nouvelle génération.

L'Audi A7 est peut-être la seule à s'émanciper esthétiquement de la gamme dont elle fait partie. C'était aussi le cas de sa devancière qui, avec son toit plongeant et ses quatre portes, faisait figure de référence stylistique chez Audi, peut-être même encore plus que l'Audi A5 Coupé dessinée par Walter da Silva. Le renouvellement de cette A7 était donc un exercice plutôt périlleux pour la firme aux anneaux, d'autant plus que l'objectif est double : conquérir de nouveaux clients bien évidemment, mais aussi les clients de la première génération. Nous nous sommes donc rendus en Italie, dans la région de Milan, capitale de la mode, pour prendre en main cette nouvelle Audi A7.

Sans faute de goût ?

Les designers ont certainement dû s'arracher les cheveux en voyant la version finale de la voiture. Pourquoi ? Car ils ont une nouvelle fois réussi à faire de cette seconde génération l'une des plus belles voitures du marché, mais ils ont dû satisfaire à d'autres critères plus ou moins perturbants esthétiquement parlant. Nous parlons bien évidemment des deux radars implantés au sein de la calandre Single Frame (encore élargie pour l'occasion) qui sont peut-être les seuls petits défauts esthétiques de cette A7.

En dehors de cela, l'ensemble est cohérent, l'équilibre entre l'avant et l'arrière est parfaitement maîtrisé et les lignes ont été façonnées avec un coup de crayon une nouvelle fois savamment maîtrisé afin de rendre l'auto un poil plus agressive que sa devancière. On notera ces nervures au niveau du capot ou encore ce pincement de carrosserie qui traverse tout le flanc de la voiture. C'est magnifique. Relevons aussi le fait que les designers ont su intégrer la trappe à essence au dessus de cette ligne de carrosserie pour ne pas briser l'homogénéité. Chose assez rare pour être soulignée.

Un habitacle en cohérence avec l'extérieur ?

Quand nous pénétrons dans une Audi, notre œil se porte naturellement sur la qualité des matériaux et la précision des finitions. C'est désormais une habitude, d'autant plus que les dernières productions haut de gamme de la marque ont le mérite de placer le curseur encore plus haut, à la frontière entre le premium et le prestige. C'est encore le cas dans cette nouvelle A7 qui reprend l'intérieur inauguré au sein de la dernière A8. Les matériaux sont d'excellente qualité, même au niveau des parties basses, les finitions sont une nouvelles fois impeccables et l'ergonomie nous laisse pour la première fois sans voix depuis qu'Audi s'est décidé à passer aux écrans tactiles. Peut-être que cela va inspirer prochainement Mercedes, soit dit en passant.

Une fois ces quelques détails de finition passés en revue, intéressons-nous à ces fameux trois écrans. Le premier, nous le connaissons déjà bien maintenant puisqu'il s'agit de l'Audi Virtual Cockpit, un écran de 12,3 pouces qui prend position sous les yeux du conducteur en lieu et place des compteurs à aiguilles classiques. Il permet de retranscrire une multitude d'informations comme la navigation ou encore vos données de conduite directement sous vos yeux, encerclés bien évidemment par les compteurs traditionnels. Au centre, nous retrouvons deux écrans tactiles. Celui au sommet permet de gérer le système d'info-divertissement. C'est en réalité une version plus complète du Virtual Cockpit. L'autre, situé plus bas, regroupe les commandes de climatisation et l'activation ou la désactivation de certaines aides à la conduite.

En termes d'habitabilité l'espace aux coudes à l'avant est généreux, on s'y sent plutôt bien, comme à l'arrière d'ailleurs où l'allongement de l'empattement de deux centimètres permet de gagner en espace aux jambes. La place au centre reste toutefois assez anecdotique puisque l'espace aux jambes est rogné par l'imposant tunnel de transmission. Le coffre n'évolue pas par rapport à la première génération et propose 535 litres. À titre de comparaison, la nouvelle Mercedes CLS propose 475 litres et la Porsche Panamera 495 litres.

Salon dynamique

À son lancement en France, l'Audi A7 Sportback n'est proposée que sous deux motorisations différentes : un V6 3,0 litres TFSI de 340 chevaux et un V6 3,0 litres TDI de 286 chevaux. Plus tard, la gamme va évidemment évoluer avec l'arrivée d'un moteur quatre cylindres diesel, d'une version hybride e-tron et de déclinaisons S7 et RS 7. Pour ce premier essai, nous avons sélectionné le moteur essence, un bloc que nous connaissons déjà plutôt bien puisqu'il sévit sur quelques modèles sportifs chez Audi.

En quelques chiffres, notre Audi A7 Sportback développe 340 chevaux et 500 Nm de couple. Elle est indexée à la boîte robotisée à double embrayage S tronic à sept rapports (le diesel est équipé de la boîte automatique Tiptronic à huit rapports en raison d'un couple plus généreux) et à une transmission intégrale quattro qui privilégie la propulsion avec une répartition du couple de 60% à l'arrière et 40% à l'avant. Le 0 à 100 km/h est effectué en 5,3 secondes et la vitesse maximale est de 250 km/h.

Techniquement l'Audi A7 repose sur la même plateforme que l'Audi A8 et hérite donc de quelques-unes de ses technologies. Parmi les plus intéressantes, nous pouvons citer par exemple les roues arrière directrices (en option à 2200 euros). Le schéma est le même par rapport à d'autres modèles : les roues arrière braquent dans le sens inverse des roues avant jusqu'à 60 km/h afin d'améliorer la maniabilité. Au-dessus de 60 km/h, les roues braquent dans le même sens que les roues avant permettant de gagner en stabilité et en dynamisme. En termes de suspensions, l'Audi A7 hérite d'une suspension pilotée de série. Celle-ci peut être agrémentée d'un châssis sport (en option à 500 euros) qui permet à la suspension d'être plus ferme et de s'abaisser de 10 millimètres. Une suspension pneumatique à correcteur d'assiette est également disponible moyennant 2300 euros. Elle est toutefois proposée de série avec la finition Avus Extended de notre modèle d'essai.

Les quatre roues directrices assurent une maniabilité parfaite en ville et sur les petites routes de l'arrière-pays milanais.

Dans les faits cela nous donne une voiture plutôt dynamique pour 1890 kilos. Les quatre roues directrices assurent une maniabilité parfaite en ville et sur les petites routes de l'arrière pays milanais. La direction à démultiplication variable est plutôt bien calibrée mais ne remonte malheureusement pas assez d'informations. Parfait pour le confort, moins pour le dynamisme. Le châssis offre de très belles prestations à allure conventionnelle et soutenue. Confortable, l'Audi A7 saura se montrer un peu plus ferme une fois le mode Dynamic sélectionné via le traditionnel Drive Select. Ça en devient même plutôt amusant puisque l'Audi A7 adopte pratiquement une attitude de propulsion grâce à 60% du couple amené sur les roues arrière. On sent bien qu'avec quelques chevaux de plus sous le capot et un verrouillage moins strict des béquilles électroniques, l'Audi A7 pourrait se montrer plutôt vive. Les versions S7 et RS 7 promettent déjà.

39 systèmes d'assistance à la conduite

On ne va bien évidemment pas tous vous les citer mais sachez que l'Audi A7 est prête pour la conduite autonome de niveau 3 (le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors chargé des fonctions critiques de sécurité). La législation française ne permet pas aux constructeurs de commercialiser ce système. Audi propose donc des technologies relatives à la conduite autonome de niveau 2, c'est-à-dire le contrôle d'au moins deux fonctions principales combinées dans l'automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations.

L'Audi A7 allie donc le régulateur adaptatif, le système de maintien dans la voie et la conduite automatisée en cas d'embouteillage. Si nous ne nous sommes pas trop fait embêter par les embouteillages milanais, les autoroutes italiennes ont été parfaites pour essayer les assistances les plus importantes à nos yeux, c'est-à-dire nous permettant de déléguer une partie de travail fastidieux. Dans les faits, le système de maintien dans la voie avec correction automatique au volant et le régulateur de vitesse adaptatif sont quasiment irréprochables même s'il faut toutefois rester vigilant, non pas parce que la technologie n'est pas au point, mais parce que le trafic peut parfois mettre à mal le système. Quoi qu'il en soit, la voiture vous rappellera à l'ordre via un signal sonore quand vous n'exercez pas d'action sur le volant pendant un laps de temps prédéfini.

Conclusion, prix et consommations 

Le tableau est très flatteur pour cette nouvelle Audi A7. Elle coche toutes les bonnes cases dans son segment en synchronisant deux alliances antinomiques que sont le confort et dynamisme. Concernant les consommations, sans surprise, l'A7 équipée de son moteur V6 essence n'est pas la plus économe. Nous avons relevé des données autour de 10,5 l/100 km en adoptant une conduite plutôt dynamique, sans pour autant forcer sur la pédale de droite à la première ligne droite.

Lire aussi :

• Essai Audi A8 (2018) - La technologie au service du luxe

Disponible à partir de 73'000 euros, il faudra compter bien évidemment bien plus pour un modèle bien équipé, comme notre modèle d'essai facturé un peu plus de 105'000 euros. À cela, en plus des frais classiques d'immatriculation, il faudra ajouter 4253 euros de malus sur ce modèle précis en France. Reste à choisir maintenant entre essence et diesel. L'essence convient certainement mieux à la voiture, plus onctueux et plus discret, mais dans ce type de segment, le diesel aura toujours la primeur des sociétés en raison de sa fiscalité toujours plus avantageuse, et celle des particuliers, souvent grands rouleurs, et adeptes du diesel et de son autonomie supérieure.