La propulsion dans toute sa splendeur.

À chaque essai d'une Audi un tantinet sportive, on s'attend à peu près à la même chose. En effet, toutes pourvues du système de transmission intégrale quattro qui a fait le succès de la marque en compétition, il faut bien avouer que le sport chez Audi rime aussi avec sécurité et efficacité. Cependant, difficile de prendre du plaisir pur et dur quand on est à la recherche de sensations fortes, d'un contre-braquage savamment maîtrisé, ou encore de pneus qui crissent quand on est à bord d'une Audi Sport. Audi RS 3, RS 4, RS 6, RS 7... Elles accélèrent toutes comme de vraies fusées, dépassent facilement la barre des 280 km/h, voire 300 km/h, et s'avèrent redoutables pour claquer un chrono sur circuit. Même l'Audi R8 n'échappe pas à la règle et a droit à ses quatre roues motrices. Évidemment, elle passe plus rapidement que ses cousines propulsions à peu près partout. Les 540 (ou 610 chevaux si vous avez opté pour la version V10 Plus) passent tous au sol, les pertes de motricité sont inexistantes et les remises de gaz un peu trop ambitieuses en sortie de courbe sont rapidement corrigées.

Oui mais soyons clair, quand on aime les voitures de sport, on aime aussi quand ça glisse, quand ça fume et quand ça patine. C'est évidemment tout ce qu'il faut éviter si l'on souhaite faire tomber un chrono sur circuit, mais avouons qu'un joli appel/contre-appel n'a jamais fait de mal à personne. Dans ce cas-là, n'ayons pas peur de dire qu'à ce petit jeu, Mercedes-AMG et BMW Motorsport surpassent assez largement Audi. Et ne nous dites pas que c'est la faute de la transmission intégrale puisque les Mercedes-AMG E 63 S et la BMW M5 en sont équipées aussi, mais il est possible, quand bon vous semble, de désaccoupler le train avant pour envoyer les plus de 600 chevaux sur le train arrière. Et pourquoi pas chez Audi ? Cela ne semble pas encore d'actualité, du moins pour la nouvelle Audi R8 restylée, mais une petite série de 999 exemplaires, de l'ancienne génération, s'est pourtant dépourvue de sa transmission intégrale. Une série limitée qui a eu le mérite d'attirer notre curiosité, le temps de la prendre en main l'espace de quelques jours et d'enfin se rendre compte que chez Audi aussi, on sait faire des autos qui glissent.

Essai, Audi R8 RWS
Essai, Audi R8 RWS

Petite présentation en bonne et due forme

L'Audi R8 RWS (pour "Rear Wheel Series"), c'est une Audi R8 qui est affichée à 143'800 euros en France, soit 30'000 euros de moins qu'une version quattro (173'870 euros). En plus de cela, l'auto perd 50 kilos et un arbre de transmission. La bonne affaire n'est-ce pas ? Bon, il va tout de même falloir faire quelques concessions au niveau des équipements puisqu'elle est un peu moins bien équipée que sa cousine à quatre roues motrices. Il faudra compter 2360 euros pour le Pack Cuir, 540 euros pour les sièges chauffants, renoncer au volant multifonction avec ses quatre satellites de commandes (vous n'en aurez que deux sur la R8 RWS, mais vous devriez vous en remettre) et 450 euros pour le Pack Éclairage. Tous ces éléments sont fournis de série sur l'Audi R8 en version quattro, hormis le volant à quatre satellites qui sera proposé en option moyennant 2000 euros. Ça commence à faire cher les deux boutons supplémentaires et les palettes au volant plus grosses. En dehors de ça, on observe encore et toujours quelques mesquineries comme cet échappement Sport facturé pour les deux versions 2230 euros ou encore la caméra de recul réclamant une rallonge de 730 euros. Et pour être tout a fait complet, l'Audi R8 RWS n'est pas proposée, même en option, avec les freins en céramique. Là aussi nous devrions nous en remettre, surtout quand on sait qu'ils sont facturés 10'430 euros sur la R8 quattro.

Essai, Audi R8 RWS
Essai, Audi R8 RWS
Essai, Audi R8 RWS
Essai, Audi R8 RWS
Essai, Audi R8 RWS

Après ces quelques ajustements marketing, intéressons-nous aux travaux réalisés par les ingénieurs de chez Audi Sport. Effectivement, la marque ne s'est pas contentée de retirer un arbre de transmission. Les changements techniques sont assez nombreux. On peut par exemple citer la modification de l'angle de carrossage à l'arrière, le tarage des amortisseurs ou encore une raideur de la barre antiroulis avant revue. Pourquoi tant de changements ? Tout simplement pour adapter le châssis à une nouvelle répartition des masses. L'assistance de la direction a été modifiée et les lois de l'ESP ont été adaptées. Effectivement, avec deux roues motrices de moins, ça risque de gripper un peu moins bien en sortie de courbe.

Audi R8 RWS, Essai
Audi R8 RWS, Essai

C'est au début du bal qu'on paie les musiciens

Oui, c'est normalement à la fin du bal que nous payons les musiciens. Sauf que les musiciens dans cette Audi R8 RWS, ce sont les dix cylindres. Et dès la pression sur le bouton Start, leur symphonie absolument démentielle nous hérisse l'intégralité de notre pilosité. Animée par un V10 5,2 litres FSI de 540 chevaux et 540 Nm de couple, l'Audi R8 RWS est absolument volcanique. L'absence de turbo ne se fait absolument pas ressentir, l'exercice du 0 à 100 km/h réclame seulement 3,7 secondes et sa vitesse maximale est annoncée à 320 km/h. La puissance est donc distribuée aux seules roues arrière via une boîte de vitesses robotisée à double embrayage S tronic à sept rapports. Avec une puissance maximale disponible à 7800 tr/min et un couple maximal disponible à 6500 tr/min, inutile de vous dire qu'il faut aller la cravacher cette Audi R8. Et ça tombe bien puisqu'elle aime ça et nous aussi. Passé les 5000 tr/min, le V10 devient absolument ingérable et nous emmène jusqu'à son point de rupture situé à plus de 8500 tr/min. Avec l'échappement sport, la sonorité est digne d'une voiture de course.

Essai, Audi R8 RWS

Brut de fonderie

Pied gauche sur le frein, pied droit à fond sur l'accélérateur, telle est notre devise. Le problème, c'est quand on décide de lâcher le pied gauche, il faut assumer derrière. Avec une propulsion, qui plus est assez joueuse comme nous le verrons plus tard, cela peut être assez... déconcertant. En bref, les pneumatiques ont longuement cherché leur adhérence avant de griper fermement au bitume et d'enclencher la mise à feu. Débarrasser de sa mission de passer la cavalerie au sol, le train avant paraît en plus de ça assez léger et bien plus réactif. Ça en devient presque chirurgicale. Pas autant qu'une McLaren, mais presque. Léger, c'est aussi l'adjectif que l'on peut attribuer à cette Audi R8 RWS qui pèse seulement 1590 kilos. Un poids relativement contenu, surtout avec un V10 à l'arrière.

S'il vous prend l'envie d'accélérer un peu brutalement en sortie de courbe, les roues encore braquées, j'espère que vous maniez d'une main de maître l'exercice du contre-braquage.

Dès les premiers tours de roues, malgré un amortissement légèrement raffermi, celui-ci est toujours aussi remarquable. Dès les premiers virages, on remarque d'emblée qu'il ne faut pas conduire cette Audi R8 RWS comme une version quattro. Si la version quatre roues motrices peut être balancée brutalement en entrée de courbe et peut permettre des accélérations franches sans encore avoir complètement débraqué son volant, ne vous avisez pas de faire de même avec la RWS. Non, l'Audi R8 RWS remet les compteurs à zéro et nous fait revenir aux fondamentaux du pilotage. Freinage les roues droites et dégressif, filet de gaz à l'inscription et accélération en sortie de courbe les roues droites. C'est très scolaire mais c'est le seul moyen de piloter, sans sueurs froides, cette exigeante supercar qui manque toutefois d'un poil de progressivité à notre goût. Bien évidemment, même si l'ESP intervient plus rapidement par rapport à une R8 quattro, la RWS est bien plus vive. S'il vous prend l'envie d'accélérer un peu brutalement en sortie de courbe, les roues encore braquées, j'espère que vous maniez d'une main de maître l'exercice du contre-braquage. Toutefois, en position Sport, l'ESP tolère un léger angle de braquage. De ce fait, si vous ne dépassez pas les limites de l'adhérence, tout devrait bien se passer, du moment que vous avez un peu d'espace autour de vous.

Essai, Audi R8 RWS
Essai, Audi R8 RWS

Concurrence loyale

Si on épluche le catalogue des concurrentes, on remarque assez rapidement qu'elles ne sont pas nombreuses les sportives de plus de 500 chevaux, avec un moteur à aspiration naturelle, et propulsion. Il y a bien évidemment sa cousine technique, la Lamborghini Huracán LP580-2, mais qui dispose de 40 chevaux supplémentaires malgré un moteur similaire, ou encore la Porsche 911 GT3 RS qui revendique 520 chevaux et quatre cylindres de moins. Ces deux autos sont plus performantes que l'Audi R8 RWS si l'on se base sur les chiffres. L'Italienne réclame 3,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et la Porsche seulement 3,2 secondes. L'Audi quant à elle revendique 3,7 secondes. Une broutille mais qui peut avoir son importance sur un tour chronométré.

Si vous n'êtes pas réfractaire à la compression, la Mercedes-AMG GT S et son V8 4,0 litres bi-turbo de 522 chevaux (0 à 100 km/h en 3,8 secondes) ou encore la McLaren 540C et son V8 3,8 litres bi-turbo de 540 chevaux (0 à 100 km/h en 3,5 secondes) sauront également vous satisfaire. Bien évidemment, là aussi la puissance est distribuée aux seules roues arrière. C'est aussi au niveau des tarifs que tout cela se joue. Et à ce petit jeu, l'Audi R8 RWS tire bien son épingle du jeu avec ses 143'800 euros affichés. Il faudra compter pas moins de 180'000 euros pour la Lamborghini Huracán, 198'335 euros pour la Porsche 911 GT3 RS, 164'500 euros pour la McLaren 540C et 146'300 euros pour la Mercedes-AMG GT S. Une fois n'est pas coutume, l'Audi est la moins onéreuse.

 
Points positifs Points négatifs
Améliorations techniques (direction, amortissement...) Équipements de série en baisse
Moteur V10 incroyable  Pourquoi une série limitée ?
Une vraie propulsion Petit manque de progressivité

Audi R8 RWS - V10 5,2 litres TSI 540 chevaux S tronic 7

Motorisation Essence TSI, dix cylindres en V, 5204 cm³, atmosphérique
Puissance 540 chevaux / 540 Nm
Transmission Boîte robotisée à sept rapports - S tonic
Type de transmission Propulsion
0-100 km/h 3,7 secondes
Poids 1590 kg
Volume de coffre 112 litres
Places 2
Economie de carburant Urbain : 19 l/100 km / Extra-urbain : 8,6 l/100 km / Mixte : 12,4 l/100 km
En vente 2017
Prix de base 143'800 €
Prix de la version testée 158'255 €

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