Essai Renault Mégane R.S. Trophy-R (2019) - Nouvelle arme absolue ?

En 2008, la Renault Mégane R.S. R26.R boucle le tour du Nürburgring en 8 minutes et 17 secondes. Trois ans plus tard, en 2011, la Mégane R.S. Trophy gagne environ dix secondes et parvient à terminer un tour en 8'07''97. 2014, nouveau record avec la Mégane III R.S. Trophy-R qui passe sous la barre des huit minutes et un tour bouclé en 7'54''36. On se disait alors, comme à chaque fois cela dit, qu'il serait difficile de faire mieux. Depuis, il y a eu la Honda Civic Type R et son temps canon de 07'43''80 (avec des pneus non commercialisés cela dit) et là aussi on se demandait qui allait la déloger, d'autant plus que le premier essai de la Mégane IV R.S. de 280 chevaux ne nous avait pas laissé un souvenir impérissable. Puis est venue la version Trophy, nettement plus aboutie avec ses pneumatiques Bridgestone Potenza S007, mais qui nous a également semblé encore un peu limite pour aller chercher la Japonaise. Comme personne n'est dupe, et surtout pas les ingénieurs de chez Renault Sport, il fallait faire une voiture encore plus radicale, pouvant être commercialisée bien évidemment, et permettre à la reine de reprendre son trône.

Elle s'appelle Renault Mégane IV R.S. Trophy-R, elle est née pour la piste, elle peut aussi rouler sur route ouverte (mais on ne vous le recommande pas) et elle est surtout la meilleure compacte sportive du marché, venant détrôner ainsi la Honda Civic Type R. Eh oui, c'est comme ça chez nous, nous n'attendons pas la conclusion pour vous livrer notre verdict. En même temps, la nouvelle Mégane R.S. Trophy-R n'a pas attendu quinze tours de piste pour livrer le sien non plus. Avant de vous livrer notre avis plus détaillé concernant la voiture, il est peut-être nécessaire de vous faire faire le tour des modifications et des améliorations techniques, parce qu'elles sont effectivement nombreuses par rapport à une Trophy.

En 2019, et pour longtemps encore, le poids reste l'ennemie de la puissance

Par rapport à une Trophy sans options, les ingénieurs ont réussi à gagner 130 kilos (pour un poids de 1306 kilos au total) grâce à l'utilisation d'éléments plus légers. On retrouve un capot en carbone composite de seulement huit kilos (contre 16 kilos pour celui de la Trophy), un diffuseur arrière intégralement en carbone, des jantes "Fuji Light" de 19 pouces permettant de gagner deux kilos par roue, une ligne d’échappement Akrapovič en titane, un train arrière allégé pour un gain de 38 kilos obtenu en retirant le système de roues arrière directrices, des prises d’air en remplacement des projecteurs R.S. Vision permettent de gagner 2 kilos sur le porte-à-faux avant et une batterie DESS plus légère. Sachez également qu'en accessoire, une batterie DESS lithium est aussi disponible et permet de gagner 4,5 kilos.

L'intérieur n'est pas en reste puisque nous retrouvons des sièges baquets monocoques Sabelt en matériau composite et revêtus d’Alcantara permettant de gagner sept kilos par siège. Ne comptez pas emmener vos enfants à l'école en Mégane R.S. Trophy-R puisqu'elle ne dispose pas de banquette arrière mais d'un berceau d’accueil pour vos roues et vos gommes à utiliser sur circuit. Vous pouvez sûrement mettre vos enfants à l'intérieur si quatre jantes entrent, mais on ne vous le conseille pas vraiment. Cela permet de gagner environ 25 kilos, sans compter le fond de coffre, lui aussi allégé, qui permet de gagner 1,5 kilo. Ridicule pour seulement 1,5 kilo ? Et la présence d'un écran multimédia de 7 pouces au lieu de 8,7 pouces pour gagner 250 grammes, qu'en dites-vous ? Certains diront que la présence d'un écran n'est pas obligatoire pour une telle voiture, sauf que Renault Sport vous livre une caméra de recul de série, donc il faut bien retranscrire l'image quelque part. Sans compter que l'auto ne peut pas être équipée de radars de stationnement, les faisceaux sont aussi jugés trop lourds. "Oui mais quand on fait du circuit on n'a pas besoin de se garer". On en reparlera quand il faudra changer le diffuseur en carbone parce que vous n'avez pas fait attention à la caisse à outils qui traînait par terre en reculant dans les stands. Enfin, pour en terminer avec l'allégement, Renault Sport a utilisé un vitrage plus fin, a condamné les vitres arrière et a supprimé l'essuie-glace arrière.

L'aérodynamique et les liaisons au sol retravaillés

En regardant les photos, vous avez sans doute remarqué quelques modifications esthétiques. En réalité elles sont aérodynamiques avant d'être esthétiques. On perçoit d'emblée le nouveau capot avec sa prise d'air NACA au centre, permettant d'optimiser le refroidissement du compartiment moteur dans les phases dynamiques. Les petites louvres latérales de chaque côté apportent une extraction naturelle de la chaleur en complément de la prise NACA. Toujours à l'avant, en lieu et place des projecteurs R.S. Vision, on retrouve une petite prise d'air permettant de limiter la température d'air d'admission via un conduit qui prolonge la prise d'air vers le boîtier filtre du moteur. En dehors de ça, la lame avant a été légèrement modifiée, des carénages spécifiques permettent de lisser l'écoulement de l'air jusqu'au diffuseur ; ce même diffuseur qui est équipé de dérives fines et cintrées type F1.

Techniquement, la Renault Mégane R.S. Trophy-R bénéficie d'un châssis spécifique et d'une géométrie qui lui est bien propre. Le train avant à pivot indépendant dispose d’un contre-carrossage augmenté d’un degré par rapport à celui de la Mégane R.S. Trophy pour un total de -2,05 degrés. Du coup, la surface de contact du pneu augmente en virage et les vitesses de passage aussi. À l'arrêt, vous remarquerez aussi que la bande de roulement n'est pas entièrement en contact avec le sol. Notons également la présence d'un différentiel à glissement limité mécanique de type Torsen, comme pour la version Trophy. Les ingénieurs nous assurent ne pas avoir touché à ses caractéristiques. Du côté des amortisseurs, nous sommes en compagnie d'Öhlins réglables à l'avant comme à l'arrière en hauteur de caisse, en compression et en détente. À l’arrière, la hauteur de caisse peut être rabaissée de 16 millimètres grâce à un kit butoir réglable et des ressorts courts disponibles en accessoire. Les ingénieurs ont également revu la raideur des ressorts et les barres anti-roulis puisque l’allègement procure un anti-roulis davantage axé sur l’arrière. Précisons également qu'au niveau de la répartition des masses, la Trophy-R passe à 66 % à l'avant et 34 % à l'arrière contre 64/36 pour une Mégane R.S. "normale".

L'exclusivité a un prix

Avant d'entamer notre essai sur le circuit de Zolder, en Belgique, touchons un petit mot des prix. La Renault Mégane R.S. Trophy-R est disponible en France moyennant 55'000 euros, auquel il faudra ajouter 7340 euros de malus écologique en raison de rejets en CO₂ de 180 g/km. Quelques options sont également disponibles, dont notamment un pack d'option "Carbone céramique" qui englobe des jantes en carbone et des freins en céramique. Il faudra compter 25'000 euros pour ce pack et 15'000 euros pour uniquement les jantes en carbone (les jantes de série "Fuji Light" seront inclues également au moment de la livraison). Vous ne pourrez pas prendre les freins en céramique sans les jantes en carbone. À noter que sur les 500 exemplaires de Trophy-R proposés, trente seront livrés avec le pack "Carbone céramique" pour la simple et bonne raison que les freins en céramique sont extrêmement compliqués à industrialiser d'après Renault Sport. Puis cela rajoute de l'exclusivité à la voiture. Les jantes en carbone seules ne sont pas limitées quant à elles. Pour la petite histoire, ces jantes sont fabriquées en Australie au rythme de deux par jour. Petite mesquinerie en revanche, le R.S. Monitor n'est toujours pas disponible de série. Il faudra encore rajouter environ 300 euros pour se le procurer. Au final, la Renault Mégane R.S. Trophy-R avec toutes les options possibles et le malus peut grimper jusqu'à 87'640 euros. Une véritable fortune effectivement, mais à ce prix vous aurez le droit à un modèle plus que collector puisqu'il n'y en aura que 30 dans le monde, dont moins de dix pour le marché français.

Toujours plus fort

Mécaniquement, les ingénieurs ont conservé le 1,8 litre TCe de 300 chevaux et 400 Nm de couple. La puissance est transmise uniquement aux roues avant via une boîte manuelle à six rapports très rapide mais au guidage vraiment pas optimal. C'est vraiment le seul défaut que nous avons trouvé à la voiture, avec peut-être aussi des freins bi-matière rainurés (355 millimètres de diamètre) qui ont tendance à légèrement blanchir et une course à la pédale qui s'allonge après quelques tours de piste à haute intensité. La solution ? Les faire refroidir régulièrement ou opter pour l'une des 30 voitures équipées des freins avant en carbone-céramique de 390 millimètres. Il sont complétés d'étriers Brembo Gold à quatre pistons et disposent d’une calibration ABS/ESP spécifique. Avec ce sytème, le freinage est absolument indestructible, les freins tiennent la température et permettent d'enchainer plusieurs tours de piste sans jamais perdre en efficacité. On freine plus tard, on rentre plus vite dans la courbe et le train avant vient mordre le bitume et accroche la corde avec hargne. On réaccélère un peu trop tôt les roues encore braquées, le différentiel fait parfaitement le job et nous ne constatons aucune perte de motricité contrairement à la Honda Civic Type R qui laissera un peu de gomme si on lui inflige le même exercice.

Les pneumatiques Bridgestone Potenza S007 ne sont pas des semi-slicks, mais c'est tout comme avec un excellent grip latéral et surtout une belle endurance. Ça n'a plus rien à voir avec les S001 de la Mégane R.S. 280 et c'est tant mieux. Avec l'absence des roues arrière directrices, on ressent immédiatement que le train arrière est plus léger et on apprécie aussi un comportement un peu plus naturel, chose que les roues arrière directrices annihilaient. Sur piste, on peut clairement s'en passer, notamment avec cette Trophy-R qui n'est pas avare en sensations avec un train arrière qui louvoie légèrement au freinage et s'inscrit délicatement à la levée de pied si vous braquez légèrement à l'inscription. Une nouvelle fois mention spéciale à la personne en charge de l'ESP et de tout l'électronique d'une manière générale, c'est extrêmement bien réglé et la béquille électronique ne vient absolument jamais vous frustrer en coupant d'un coup d'un seul vos ardeurs. Le moteur n'est lui aussi plus avare en sensations avec des montées en régime sans rupture de charge jusqu'à 7000 tr/min, là où la version de 280 chevaux montrait ses limites dès 6000 tr/min. En termes de performances, Renault Sport est parvenu à gagner 0,3 seconde sur l'exercice du 0 à 100 km/h par rapport à la Trophy et réclame ainsi 5,4 secondes sur la Trophy-R. La vitesse maximale est de 262 km/h et le 1000 mètres départ-arrêté demande 24,5 secondes.

Le mot de la fin

Ils l'ont fait. À vrai dire nous n'en doutions pas vraiment parce que même si vous avions été un poil déçus par la Mégane R.S. 280, la Trophy avait rapidement remis les pendules à l'heure. La Trophy-R vient simplement couronner le tout et donner du fil à retordre à une Honda Civic Type R qui avait pourtant mis la barre très très haut. La Renault Mégane R.S. Trophy-R possède aujourd'hui le meilleur train avant dans la catégorie des compactes sportives, c'est indéniable. L'alliance avec des pneumatiques au niveau fait évidemment des merveilles, on aimerait simplement une commande de boîte au guidage un peu plus précis pour qu'elle soit vraiment parfaite. Les freins en céramique sont absolument incroyables et quasiment utopiques pour une compacte. Ce genre de technologies se trouve plutôt sur des segments bien supérieurs et à des prix qui dépassent l'entendement. Ceux de la Trophy-R sont pas mal dans le genre aussi, mais pour certains clients ces prix se justifient amplement puisque les 500 exemplaires sont quasiment tous vendus. Quasiment, donc si vous lisez cet essai et que vous vient l'idée d'en acquérir une, vous aurez peut-être encore une chance. Quoiqu'il en soit, en plus d'être un collector en devenir, la Mégane R.S. Trophy-R est une formidable sportive qui condense tout ce qu'on est en droit d'attendre d'une compacte sportive. Pas trop lourde, suffisamment puissante, pas avare en sensations... Bref, c'est un tout bon. Voilà ce que ça donne quand on confie les clés du développement à de vrais ingénieurs passionnés. Profitons-en, demain, les clés n'appartiendront plus aux ingénieurs mais au législateur et ses têtes bien pensantes, et là on risque de rigoler un peu moins.

Découvrez notre essai vidéo de la Renault Mégane R.S. 280

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