Milieu urbain, autoroutes, circuit... La Honda Civic Type R testée dans toutes les conditions.

Avec un temps de 7'43''80, la nouvelle Honda Civic Type R s'impose comme la référence absolue sur le Nürburgring dans la catégorie des tractions. D'après Honda, c'est aussi la traction la plus rapide en ligne droite. Après avoir vérifié toute l'étendue de ses capacités à travers un premier essai, puis avec un comparatif face à la Hyundai i30 N, il en ressort que la Civic Type R est bel et bien l'une, si ce n'est la meilleure de la catégorie. Pour en avoir vraiment le cœur net, nous nous sommes rendus en Allemagne, et plus précisant du côté du Nürburgring, pour nous rendre compte des velléités d'une voiture qui semble aujourd'hui imbattable dans sa catégorie. De Paris au Nürburgring, en passant bien évidemment par les autoroutes libres allemandes, découvrez un essai dans toutes les conditions de l'une des sportives les plus enthousiasmantes du moment.

Le record de la nouvelle Honda Civic Type R sur le Nürburgring en vidéo

Notre périple commence bien évidemment à Paris, où nous devons rejoindre l'Autoroute de l'Est, à savoir l'A4. Une fois les bouchons matinaux derrière nous et une tendinite évitée de justesse dû à l'embrayage et au débrayage permanent sur les routes embouteillées, il est temps de prendre notre allure de croisière et de se hisser à 130 km/h, au régulateur, jusqu'à la frontière allemande. Les 496 kilomètres qui nous séparent du circuit allemand sont réalisés essentiellement sur autoroutes françaises, du fait de la proximité du circuit avec la frontière. Après un court passage par le Luxembourg, c'est une autobahn qui nous souhaite la bienvenue en Allemagne. Les 97 kilomètres qui nous séparent de la frontière germano-luxembourgeoise devraient être avalés assez rapidement, si du moins le traffic nous le permet.

Après quelques pointes à plus de 250 km/h (261 km/h fût la vitesse la plus élevée relevée, avec toutefois une différence de 12 km/h en défaveur de la Civic par rapport à la vitesse relevée par les applications Waze et Coyote), grâce aux automobilistes allemands qui ont le mérite de n'occuper que très rarement la file de gauche quand ils ne sont pas à la vitesse adéquate, c'est le Nürburgring qui s'offre à nous. Le paysage automobile a d'ores et déjà bien changé depuis notre arrivée en Allemagne. Porsche 911 GT3 RS, BMW M3 et autres SEAT Leon Cupra ne sont pas rares, même en amont du circuit. Notre Honda Civic Type R est donc bien dans son élément, surtout avec son look excentrique.

Nürburgring
Nürburgring

Après un rapide passage à la pompe (la contenance de 46 litres du réservoir est ridicule et nous oblige à souvent faire le plein), il est temps d'acheter notre pass pour pénétrer sur le tracé. 25 euros, c'est la somme réclamée pour un tour du circuit de 20,832 kilomètres et composé de 73 virages (officiellement). Avec des montées à 16 % et des descentes à 11 %, le Nürburgring présente la particularité d'avoir plusieurs types d'adhérence, notamment dû aussi au fait que le point le plus haut du circuit est à 620 mètres et le point le plus bas à 320 mètres d'altitude. Les conditions climatiques peuvent aussi impactées certains endroits de la piste, comme le matin où la brume peut s'inviter juste après le Carousel, alors qu'il n'y en avait absolument pas au moment où le départ est pris.

Quoi qu'il en soit, nous n'avons pas été contraints de nous adapter aux aléas climatiques, puisque notre session a débuté sous un ciel radieux aux alentours de 17h15, heure à laquelle la piste était libre d'accès durant 1h30 (les fameuses sessions "Touristenfahrten"). Une fois le "péage" passé (c'est-à-dire le passage du badge vous permettant d'ouvrir les barrières qui vous donnent accès à la piste), il est temps d'exploiter notre Type R le temps de quelques tours de piste.

Pistarde dans l'âme ?

Rappelons avant tout que la voiture est équipée d'un quatre-cylindres turbo i-VTEC développant 320 chevaux et 400 Nm de couple. La puissance est distribuée uniquement aux roues avant via une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,8 secondes et la vitesse maximale à 272 km/h. Monté avec des pneumatiques de série Continental ContiSportContact 6, il est aussi peut-être nécessaire de rappeler que le record réalisé par Honda (vidéo ci-dessus) n'a pas été fait avec les mêmes pneus. Aucune réglementation n'oblige à réaliser un temps avec les pneus de série cela dit, mais précisons toutefois qu'il a été enregistré avec des Michelin Pilot Sport Cup 2, c'est-à-dire des semi-slicks (ceux-ci sont censés offrir plus de grip sur sol sec, mais aussi plus d'endurance).

Essai, Honda Civic Type R, Nürburgring
Essai, Honda Civic Type R, Nürburgring

Premiers tours de roue et nous remarquons d'emblée l'excellente santé du moteur. Par rapport à l'ancienne génération, la cartographie a été revue en fonction du nouvel échappement, permettant ainsi de délivrer 10 chevaux de plus. Pour un moteur turbo, nous n'avons noté aucun essoufflement à haut régime. C'est un caractère de moteur atmosphérique jumelé à la vigueur à bas régime d'un moteur turbo en quelque sorte. C'est ce qui le démarque de ses concurrentes qui s'essoufflent globalement plus rapidement dans les tours, tandis que la Type R enroule jusqu'au rupteur, pratique au-delà de 7000 tr/min.

Pas de boîte robotisée à double embrayage comme nous avons coutume de voir désormais dans la catégorie, la Civic Type R s'équipe d'une boîte manuelle à six rapports. Il s'agit ni plus ni moins de la même boîte que l'ancienne mouture, mais avec deux petites nouveautés : un système de double-débrayage automatique et un rapport final raccourci de 7 %. Nous avons rarement été aussi enthousiastes à l'idée de piloter avec une boîte manuelle. Explications. Globalement sur toutes les boîtes manuelles, il y a souvent un petit défaut qui nous chagrine : débattements trop longs, guidage imprécis... et de ce fait nous restons un peu sur notre faim. Là, impossible de lui trouver un défaut : guidage chirurgicale, débattements ultra courts, commande ferme (malgré les 40'000 kilomètres affichés de notre modèle d'essai)

Essai, Honda Civic Type R, Nürburgring
Essai, Honda Civic Type R, Nürburgring

Le système de talon-pointe automatique synchronise le régime moteur à la descente des rapports, ce qui permet, entre autres, d'avoir peu de chute de régime entre les rapports. L'étagement est aussi soigné et privilégie clairement la performance, sur tous les fronts. En effet, impossible de descendre sous la barre des 9,2 l/100 km à vitesse stabilisée à 130 km/h, ce qui en fait l'une des plus gourmandes de sa catégorie. Elle n'est pas vraiment faite pour avaler du kilomètre dans le sens où le bruit du moteur est assez présent à bord puisqu'il stagne à environ 3000 tr/min sur le sixième rapport. Rappelons que l'échappement, composé de trois tubes, n'est pas forcément le plus expressif, au contraire, mais le tube central est censé réduire les bourdonnements à l'intérieur. Chose qui a semblé nous échapper.

Concernant le châssis, tout change ou presque ! Si l'ancienne version était raide comme pas possible en mode +R, la nouvelle Type R prend soin de vos lombaires. La caisse a été rigidifiée, le train arrière modifié (maintenant multibras et non plus à traverse déformable), l'empattement a gagné plus de dix centimètres et les voies arrière ont été élargies. À l'avant, nous retrouvons toujours un pivot découplé et un différentiel autobloquant, comme sur la majorité de ses concurrentes désormais.

Performante et rassurante

Qu'est-ce que ça donne sur les multiples virages du Nürburgring ? Une fois les pneus chauds, le train avant nous paraît comme rivé au sol et, grâce à l'aérodynamique largement optimisée, la voiture semble coller à la route plus on prend d'appui en virage. Délestages à haute vitesse, freinages en appui... rien ne semble la perturber. Le train arrière reste également rivé au sol et n'exige absolument aucune correction au volant pour la remettre sur le droit chemin.

Essai, Honda Civic Type R, Nürburgring
Essai, Honda Civic Type R, Nürburgring
Essai, Honda Civic Type R, Nürburgring

Équilibrée, la Civic Type R est aussi agile, même si dans les virages les plus serrés elle n'est pas la meilleure, dans le sens où le train avant est rapidement chargé. De ce fait, les pneumatiques sont vite fusillés et crissent sans aucune retenue. C'est sûrement là où des semi-sicks auraient pu faire la différence. Concernant le système de pincement, les freins ont manqué un peu d'endurance et la course de la pédale s'est allongée au bout de la fin de notre premier tour. Chose que nous n'avions pas remarquée lors de notre comparatif avec la Hyundai i30 N. Peut-être que la purge du liquide de frein était mauvaise sur notre version d'essai. Il s'agit d'étriers fixes Brembo à quatre pistons à l’avant, pinçant des disques de 350 millimètres de diamètre percés et ventilés. Ces derniers sont plus épais de neuf millimètres par rapport à l'ancienne version.

Le mot de la fin

Pas parfaite mais presque, la Honda Civic Type R impressionne et arrive à faire légèrement mieux que la SEAT Leon Cupra en termes d'efficacité. Disponible à partir de 38'910 euros en 2018, il faudra rajouter 7890 euros de malus en raison de rejets de 179 g/km de CO2. Vous l'aurez compris, en France, avec le malus écologique et quelques options (comme le Pack Carbone facturé 4169 euros), il faudra débourser environ 50'000 euros. Une somme coquette certes, mais cette compacte sportive n'a globalement rien à envier à une Audi RS 3 ou à une Mercedes-AMG A 45 (toutes les deux quatre roues motrices et environ 20'000 euros plus onéreuses) en termes d'efficacité, malgré ses 80 chevaux de moins.

 
Points positifs Points négatifs
Moteur volontaire et vigoureux Pas de pneumatiques semi-slicks au catalogue
Boîte de vitesses manuelle excellente Réservoir bien trop petit (46 litres)
Train avant rivé au sol Voiture bruyante sur autoroute

Honda Civic Type R

Motorisation i-VTEC, 4 cylindres en ligne, 1996 cm³, turbo
Puissance 320 chevaux / 400 Nm
Transmission Boîte manuelle à six rapports
Type de transmission Traction
0-100 km/h 5,8 secondes
Poids 1380 kg
Volume de coffre 420 litres
Places 5
Economie de carburant Urbain : 9,1 l/100 km / Extra-urbain : 7,1 l/100 km / Mixte : 7,8 l/100 km
En vente 2017
Prix de base 38'910 €

Galerie: Essai Honda Civic Type R - Nürburgring