Piloter une Porsche 911 GT3 RS à Monza : une expérience quasi mystique

Une immersion dans le temple de la vitesse.

Photo: Pirelli / Motor1 Illustration

Par: Chris Perkins

6 Jul 2025 à 13:49

L'autodrome de Monza n'est pas appelé le "Temple de la Vitesse" pour rien. À l'exception de trois chicanes ajoutées au fil des décennies, c'est un circuit de course aussi classique qu'à l'époque : quelques lignes droites reliées par des virages rapides à droite. Le tour de pole position de Lewis Hamilton en 2020 ici a été réalisé à une moyenne de 264,267 kilomètres par heure. Si vous voulez aller plus vite sur un circuit fermé, il vous faudra un véritable ovale.

Monza est peut-être l'un des rares circuits de course où vous pouvez vraiment découvrir ce dont la nouvelle Porsche 911 GT3 RS est capable. Pirelli a équipé une GT3 RS de ses pneus Trofeo RS montés d'origine pour que nous puissions la conduire lors de son événement médiatique pour la nouvelle famille P Zero. Vous pouvez lire sur le reste des pneus ici, mais cette expérience méritait son propre récit.

La GT3 RS de la génération 992 est sortie depuis quelques années maintenant, et je l'avais déjà conduite sur circuit, mais cela ne m'a pas préparé à ce que c'était à Monza. Le package aérodynamique radical de cette voiture génère 900 livres de force d'appui à 200 km/h et 1 895 livres à 285 km/h. Peu de voitures de route peuvent égaler cette force d'appui, et il vous faudrait une hypercar pour la surpasser. Les chiffres sont largement comparables à ce qu'une voiture de course 911 GT3 R atteindrait sur un circuit à haute vitesse comme Le Mans… ou, d'ailleurs, Monza.

Photo : Porsche

Photo : Wikimedia Commons / Will Pittenger

Évidemment, la force d'appui crée de la traînée, ce qui réduit la vitesse de pointe. Cela pourrait sembler une mauvaise chose dans un endroit comme Monza, et oui, dans un environnement de course, vous ne voudriez pas utiliser trop d'aileron ici. Mais les deux virages ultra-rapides à droite de Monza, la Curva Grande en haut et la Parabolica en bas, vous permettent de ressentir les pleins effets de la force d'appui de la GT3 RS. Cela semble irréel.

Pour mieux décrire cela, il vaut la peine d'expliquer brièvement comment fonctionnent l'adhérence des pneus et l'aérodynamique. Un pneu a un niveau d'adhérence maximale à la fois en accélération latérale et longitudinale, mesuré en force G ou simplement "G", qui est la force exercée sur notre corps par l'accélération dans n'importe quelle direction.

Vous pouvez tracer cette force dans un cercle en 2D sur un graphique, ce qui est utile pour examiner comment les forces combinées latérales (virage) et longitudinales (accélération et freinage) qu'un pneu peut supporter avant de perdre de l'adhérence. Vous pourriez être capable de tourner, d'accélérer et de freiner séparément à un maximum de 1 G chacun, mais si vous accélérez et tournez en même temps, vous ne pouvez avoir qu'une partie de l'adhérence maximale réalisable dans chaque direction.

Ce cercle de friction évolue constamment, influencé par le niveau d'usure et la température du pneu, l'angle de glissement, le coefficient de friction de la surface de la route, et le transfert de poids du véhicule lors de l'accélération, du freinage et du virage. Si vous allez à l'école de course, vous plongez profondément dans tout cela, mais ce que vous devez savoir ici, c'est qu'à lui seul, un pneu ne peut supporter qu'une certaine accélération latérale et longitudinale avant de perdre de l'adhérence.

Photo : Pirelli

C'est une simplification excessive de dire que, dans les virages, l'adhérence mécanique pure du pneu diminue avec la vitesse au-delà d'un certain point... mais c'est essentiellement le cas. L'adhérence aérodynamique, créée par les ailerons, les séparateurs, les diffuseurs, etc., qui génèrent de la force d'appui, agrandit essentiellement le cercle de traction en 2D. Mais ce qui est particulièrement intéressant, c'est que la force d'appui augmente avec le carré de la vitesse : en d'autres termes, l'adhérence aérodynamique augmente avec la vitesse. Pas infiniment, bien sûr, car les pneus ne peuvent en supporter qu'une certaine quantité, mais suffisamment pour changer fondamentalement votre approche de la conduite.

En pratique, cela se passe comme ceci. La Curva Grande n'est vraiment qu'une course à fond depuis la lente première chicane jusqu'à la seconde chicane moins lente. Mentalement, je ne pouvais pas me résoudre à garder le pied au plancher.

Mon expérience n'est pas rare. Si vous avez passé votre temps sur circuit dans des voitures de route à faible adhérence, ou même dans des voitures de course avec une forte adhérence mécanique mais peu ou pas d'aéro, comprendre la force d'appui est difficile. Intellectuellement, vous savez ce que la voiture peut faire — ou du moins vous en avez une certaine idée — mais vous forcer à aller à l'encontre de vos instincts affinés au fil des années de conduite est difficile. Surtout quand vous ne voulez pas abîmer la Porsche GT3 RS de quelqu'un d'autre.

Avec une autre session, idéalement après avoir comparé mes données avec celles de quelqu'un de plus rapide, j'aurais peut-être pu y parvenir. Mais j'ai passé un moment incroyable malgré tout. La sensation de la force G sur votre corps lorsque vous accélérez dans le virage et que la force d'appui augmente est incomparable. Je suis reconnaissant que cette voiture ait des sièges baquets et des harnais six points, car sans cela, je ne pense pas que je pourrais me maintenir.

Photo : Pirelli

La sensation de la force G sur votre corps lorsque vous accélérez dans le virage et que la force d'appui augmente est incomparable.

Et puis il y a le freinage. J'ai décidé d'être un peu prudent, mais de freiner un peu plus tard que dans la Carrera GTS. Même moi, je savais que je pouvais aller plus loin dans cette voiture grâce à la force d'appui, mais je suis encore trop tôt. Il y a quelque chose d'un peu démoralisant à arriver à l'entrée d'un virage beaucoup plus lentement que nécessaire, mais pour moi, cela cède la place à l'émerveillement face aux capacités de la voiture. Cela vous oblige à repenser ce qui est possible, et le contexte supplémentaire d'une voiture de sport "normale" comme la Carrera GTS rend ce que fait la GT3 RS d'autant plus étonnant.

La Parabolica est peut-être le meilleur virage du circuit, bien que les rapides Lesmos la talonnent de près. Bien qu'il semble assez serré sur la carte du circuit, il est rapide, et vous reprenez le pouvoir si tôt, la voiture semblant se tendre à ses limites, jusqu'à ce qu'elle (et vous) puissiez souffler sur la ligne droite principale.

Je ne veux pas dire que la GT3 RS est une voiture de course pour la rue, parce que d'une certaine manière, elle est plus avancée qu'une voiture de course 911 GT3, avec son différentiel réglable, son aérodynamique active, et, eh bien, le fait qu'elle a un bel intérieur en cuir. Mais peu d'autres voitures avec une plaque d'immatriculation offrent la même expérience de voiture de course, et dans un endroit comme Monza, c'est particulièrement évident.

Photo : Pirelli

Aussi extraterrestre que la voiture puisse sembler pour quelqu'un de mon expérience, elle est aussi très accessible. La voiture n'est pas nerveuse, elle vous met simplement au défi d'améliorer votre jeu pour correspondre à ses capacités. Et un grand crédit à Pirelli pour avoir fabriqué un pneu aussi convivial que le Trofeo RS. Les ingénieurs de l'entreprise parlent tous de maintenir un bon plateau d'adhérence une fois que vous avez dépassé le pic du pneu, plutôt qu'une chute soudaine. Peut-être que le pic n'est pas tout à fait aussi élevé pour un tour rapide, mais en réalité, le pneu offre plus de vitesse plus longtemps.

Il existe d'autres circuits où vous pouvez profiter pleinement de la force d'appui de la GT3 RS, mais peu sont aussi évocateurs. Au-delà de son surnom de “Temple de la Vitesse”, il y a quelque chose de vaguement religieux à cet endroit. Peut-être est-ce l'Italie, où tout inspire ce genre de révérence.

Ou peut-être est-ce la façon dont le bruit du flat-six à 9 000 tr/min de la RS résonne entre les tribunes, les arbres, le pont sur le chemin de la variante Ascari, et partout ailleurs. Peut-être est-ce de savoir que vous êtes sur l'un des plus anciens circuits construits à cet effet encore en opération dans le monde, le deuxième après Indy.