Essai Renault Mégane R.S. (2018) - Les sorciers ont-ils encore frappé ?

"La reine est de retour". Voilà ce que l'on aurait pu titrer à la sortie de la Renault Mégane R.S. de troisième génération. Véritable icône, surtout grâce aux prouesses de la précédente mouture sur le Nürburgring, Renault Sport doit maintenant conjuguer avec de nouvelles concurrentes sur le marché très concurrentiel des compactes sportives de segment C. Si la Mégane R.S. bénéficie toujours d'un statut particulier et d'une cote d'amour non négligeable, les ingénieurs ont bien évidemment dû faire appel à de nouvelles technologies afin de rendre leur voiture plus performante tout en restant polyvalente.

Justement, pour faire face à cette concurrence toujours plus féroce (Hyundai i30 N, Honda Civic Type R, SEAT Leon Cupra, Peugeot 308 GTi...), Renault Sport a sorti le grand jeu dès la première année de commercialisation avec deux variantes possibles : l'une de 280 chevaux (que nous essayons aujourd'hui) et une de 300 chevaux, la fameuse déclinaison Trophy qui sera disponible à la fin de l'année. En attendant d'en prendre le volant, nous nous sommes glissés dans les baquets de la version de 280 chevaux, un modèle qui se veut logiquement plus polyvalent et que nous avons mis à l'épreuve sur les routes de Jerez, en Andalousie. Nous avons également pu prendre brièvement le volant de la version équipée du châssis Cup et de la boîte manuelle à l'occasion de quelques tours sur le circuit de Jerez. L'occasion de comparer les deux transmissions et les deux types de châssis, même si cet essai portera davantage sur la version EDC équipée du châssis Sport que nous avons pu apprécier plus longtemps.

La même recette

Esthétiquement parlant, Renault a gardé les codes des précédentes Mégane R.S., hormis le fait que cette troisième génération est maintenant uniquement disponible en cinq portes. De ce fait, on retrouve un accastillage sportif, mais léger. On note des voies élargies de 60 millimètres à l'avant et 45 millimètres à l'arrière, une hauteur de caisse abaissée de 5 millimètres, un petit becquet de toit, des boucliers spécifiques et ajourés, et une sortie d'échappement trapézoïdale. Mégane R.S. oblige, nous retrouvons bien évidemment un nuancier de couleurs assez large avec bien évidemment la teinte Jaune Sirius (facturée 1600 euros) en tête de liste. Celle-ci est désormais accompagnée d'un Orange Tonic (en option à 1600 euros également), pour ceux voulant éventuellement se démarquer du jaune.

De série, la nouvelle Renault Mégane R.S. est équipée de jantes de 18 pouces encerclées par des pneumatiques Continental SportContact 6. En option, des jantes de 19 pouces sont disponibles moyennant 1000 euros. Les gommes changent par la même occasion puisque Renault Sport a fait le choix d'opter pour des Bridgestone Potenza S001. Néanmoins, après avoir échangé avec les ingénieurs, Renault Sport travaillerait pour ses futures variantes avec d'autres montes pneumatiques, et notamment avec Michelin. Les ingénieurs nous ont assuré qu'un record sur le Nürburgring ne pouvait pas être envisagé avec les Bridgestone. Cela voudrait peut-être dire que la Mégane R.S. Trophy, qui va certainement se charger d'essayer de battre le record de la Honda Civic Type R sur le circuit allemand, devrait potentiellement recevoir, en option, de nouvelles gommes plus accrocheuses que ces Bridgestone qui, certes, font du bon travail, mais peuvent parfois manquer un peu de grip, notamment dans les courbes rapides.

Discrétion de rigueur ?

À l'intérieur, seuls quelques éléments nous permettent de différencier une Mégane R.S. d'une version standard. Notre version d'essai est pourvue du Pack Alcantara (1500 euros), qui comprend les sièges en Alcantara et les mauvaises extrémités du volant de cette même matière. Mauvaises car tout simplement, comme sur l'Audi RS 3 actuelle, mais de première phase, l'Alcantara sur le volant n'a pas été placé au niveau des mains. Dommage.

En dehors de ça, l'ensemble est plutôt bien assemblé même si les matériaux ne sont pas transcendants. Nous sommes globalement dans la moyenne de la catégorie à ce niveau. Le petit plus sympathique, c'est le R.S. Monitor (250 euros) ou bien le R.S. Monitor Expert (450 euros avec compatibilité smartphone ou caméra sportive) permettant ainsi d'obtenir diverses informations sur sa conduite en temps réel comme par exemple les courbes de couple et de puissance ou encore l'angle d'inclinaison du volant.

À l'épreuve de la route

Pour notre essai routier, nous avions à disposition une version équipée du moteur 1,8 litre TCe de 280 chevaux (à 6000 tr/min) et 390 Nm (à partir de 2400 tr/min) de couple indexé à une boîte robotisée à double embrayage à six rapports et au châssis Sport (de série). Ce petit moteur quatre cylindres, nous le connaissons déjà bien, puisqu'il sévit sous le capot de la nouvelle Alpine A110 et du Renault Espace. Bien évidemment, il a très largement été retravaillé par les ingénieurs de chez Renault Sport. Il succède ainsi au bloc quatre cylindres turbo de l'ancienne génération et forcément, en raison de sa petite cylindrée, le TCe est un peu moins plein et sonne un poil creux à bas régime, notamment sous 2400 tr/min. Les accélérations sont franches mais assez linéaires dans l'ensemble, et l'allonge du moteur n'est pas extraordinaire puisqu'à l'approche de la zone rouge, il ne se passe plus grand-chose.

Le moteur est couplé à une boîte robotisée EDC à six rapports, une boîte de vitesses bien évidemment elle aussi largement revue pour cette Mégane R.S. Avant de prendre la voiture sous une autre transmission dont nous vous livrons nos impressions un peu plus bas, cette boîte nous a semblé quelque peu étouffer ce moteur. C'est d'ailleurs peut-être à cause d'elle que le moteur ne nous semble pas très virulent. Pour vraiment nous en rendre compte, il fallait donc prendre en main une version en boîte manuelle, chose que nous avons faite pendant quelques tours de circuit et dont notre avis est à retrouver un peu plus bas. En attendant, la Renault Mégane IV R.S., en quelques chiffres, c'est un 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, une vitesse maximale de 255 km/h et un poids de 1430 kilos.

Deux grosses nouveautés techniques viennent structurer cette nouvelle Mégane R.S. Première nouveauté : le système de roues directrices 4Control. Un système que l'on a l'habitude de retrouver au sein de voitures plus véloces comme la Mercedes-AMG GT R ou encore la Porsche 911 GT2 RS. Dans les faits, en dessous de 60 km/h, les roues arrière braquent dans le sens opposé des roues avant et jusqu'à un angle maximal de 2,7°. Au-dessus de 60 km/h, elles tournent dans le même sens que les roues avant, mais avec un angle maximal de seulement un petit degré. En mode "Race", le plus extrême des cinq modes proposés, ce phénomène se produit non plus à partir de 60 km/h mais 100 km/h. Cela confère à la voiture une agilité assez déconcertante en virage serré, cependant, et contrairement aux autres voitures équipées de ce système, on sent les roues arrière agir. Rien de dramatique en soi, mais en conduite dynamique, cela peut être un peu déconcertant de prime abord.

Seconde nouveauté : les suspensions à butées hydrauliques progressives. Celles-ci permettent de générer un meilleur confort tout en préservant le dynamisme. De ce fait, le train avant (équipé d'un système McPherson à pivot indépendant) ne s'écrase jamais sur ses appuis. Dans les faits, cela donne une voiture plutôt confortable et vivable au quotidien dans la catégorie. On regrettera seulement peut-être un débattement pas assez prononcé puisque, sur les routes dégradées d'Andalousie, nous sommes arrivés parfois à la butée sur certaines compressions.

Incisive au braquage et légèrement réactive du train arrière à la levée de pied, la Mégane R.S. n'est jamais brutale mais laisse parfois quelques chevaux sur la route au moment de remettre les gaz.

Avec le châssis Sport, la voiture bénéficie d'une suspension 10% moins ferme que le châssis Cup et d'un petit différentiel électronique contrairement au différentiel à glissement limité mécanique de type Torsen présent avec le Pack Cup (1500 euros). L'absence d'un vrai différentiel à l'avant ne nous perturbe pas vraiment sur routes ouvertes. Incisive au braquage et légèrement réactive du train arrière à la levée de pied, la Mégane R.S. n'est jamais brutale mais laisse parfois quelques chevaux sur la route au moment de remettre les gaz. Pas de quoi fusiller les pneumatiques comme la dernière Honda Civic Type R par exemple.

Justement, les pneumatiques Bridgestone Potenza S001 vont sûrement satisfaire les clients sur routes ouvertes grâce à un grip plutôt correct. Nous verrons plus bas qu'ils montreront leurs limites sur circuit. En dehors de ça, nous avons noté un freinage plus que correct. En descente de col, ils tiennent plutôt bien la température et ne blanchissent pas trop vite. Avec le Pack Cup, Renault propose des freins "bi-matière", c'est-à-dire avec un mélange de fonte et d'aluminium. Honnêtement, pour avoir essayé les deux types de freins proposés avec les châssis Sport et Cup, nous n'avons pas ressenti de différences particulières. Nous pouvons en revanche vous dire que le freinage est plus progressif que sur l'ancienne génération. En effet, la Renault Mégane III R.S. était un peu plus incisive à ce niveau-là avec une attaque au frein directe pour placer la voiture avec plus d'engagement.

Enfin, touchons un mot de la direction : consistante bien qu'un poil artificielle, on ne ressent pas grand-chose au volant. Idéal pour le confort, moins en conduite dynamique. Les palettes au volant dues à la boîte EDC sont fixées à la colonne de direction et sont malheureusement pas assez grandes en raison de la présence d'un fâcheux comodo − âgé de plus de dix ans − situé derrière le volant. Les ingénieurs ont malheureusement dû faire avec cette contrainte.

Quelques tours sur circuit

Cette session d'essai a permis de prendre le volant d'une Mégane R.S. équipée de la boîte manuelle et du châssis Cup sur le circuit de Jerez. Pas de quoi en faire un essai complet, mais au moins lever quelques doutes et la comparer avec la version essayée sur route. Avec le Pack Cup (châssis Cup, différentiel à glissement limité mécanique, suspensions 10% plus fermes et freins bi-matière), on remarque d'emblée que la voiture est un peu mieux tenue. Sur un circuit rapide comme celui de Jerez, on s'attendait à beaucoup solliciter le différentiel mécanique, mais celui-ci nous a particulièrement étonné dans le sens où l'on ressent sa présence, mais ses réglages sont plutôt "légers". À titre d'exemple, lors d'une inscription en courbe rapide, au lieu de tenir la corde et de se jeter dedans comme pourrait le faire une Honda Civic Type R ou bien une Peugeot 308 GTi, la Mégane R.S. élargit un peu trop vers l'extérieur.

La faute au différentiel, mais aussi certainement aux pneumatiques. Les Bridgestone montrent leurs limites sur circuit, là où des pneumatiques Michelin auraient certainement apporté encore plus de grip et auraient pu empêcher la voiture d'être trop tirée vers l'extérieur. En dehors de ça, mention spéciale à l'ingénieur en charge de l'ESP. Celui-ci est tout bonnement imperceptible. Là où chez Volkswagen l'ESP coupe immédiatement la puissance une fois sollicité, chez Renault Sport, celui-ci agit, mais de manière naturelle et sans jamais complètement couper la puissance. C'est tout particulièrement remarquable en mode "Sport" où il est encore actif. C'est encore meilleur en mode "Race" où il est totalement déconnecté.

Enfin, et nous nous en doutions, c'est bien la boîte EDC qui étouffe le moteur. En effet, avec la boîte manuelle, celui-ci nous a paru bien plus engageant et bien plus volontaire. La boîte de vitesses mécanique devrait donc, une nouvelle fois, convenir aux puristes. Son étagement est plutôt bon à ce propos et les débattements sont courts. Dommage qu'elle croche légèrement, notamment lors du passage du second au troisième rapport. Un détail certes, mais le diable est dans le détail, dirait-on.

Conclusion, prix et consommations

Disponible à partir de 37'600 euros (boîte manuelle et châssis Sport), la nouvelle Mégane R.S. se place dans la moyenne de la catégorie. Notre version d'essai débute à partir de 39'400 euros avec la boîte EDC et son châssis Sport. La voiture est en revanche pénalisée (comme beaucoup de ses concurrentes) par un malus assez prohibitif en France, puisqu'il faudra compter 4253 euros (161 g/km de CO₂) pour la version équipée de la boîte manuelle et 3113 euros (155 g/km CO₂) pour celle équipée de la boîte EDC (avec jantes de 18 pouces pour les deux versions). Au niveau des consommations, celles-ci sont certainement biaisées par le fait que notre allure n'a jamais vraiment été conventionnelle. L'ordinateur de bord affichait environ 15,5 l/100 km durant notre essai routier.

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Quoi qu'il en soi, la nouvelle Renault Mégane R.S., dans sa version EDC avec châssis Sport, remplit parfaitement son rôle : celui d'être une sportive polyvalente. Pour les puristes, Renault Sport propose et proposera des versions plus performantes à l'avenir. La saga de la Renault Mégane IV R.S. ne fait que débuter et nous avons une nouvelle fois pu prendre en mesure le travail réalisé par les ingénieurs compte tenu du nouveau cahier des charges imposé par le constructeur. Même si aujourd'hui la Renault Mégane R.S. ne fait peut-être pas office de référence dans sa catégorie, elle possède toutes les armes pour le devenir. Inutile donc de vous préciser que nous attendons la version Trophy de pied ferme à la fin de l'année.

Photos : Yannick Brossard