– Silverstone, Royaume-Uni
Quand on lit “McLaren Senna Validation Prototype 736,” la seconde partie du nom ne sonne pas particulièrement sexy ou exotique. "McLaren" évoque des décennies de savoir-faire en Formule 1 et de voitures de route qui font tourner les têtes; "Senna" nous replonge dans le palmarès de l'un des plus grands pilotes de course du monde, probablement en train de nous regarder au loin quelque part. Mais "Validation Prototype" sonne comme un rasoir électrique ou une nouvelle recette de boissons protéinée, tout comme une version avancée d'une supercar inestimable que quelqu'un a bêtement accepté de me laisser conduire autour de Silverstone ... sous une pluie légère.
Il y a eu des moments au cours de la dernière décennie de ma carrière de journaliste automobile pendant lesquels j'ai regardé autour de moi et je me suis dit "Où est ce que je suis ?" Et après être entré dans une combinaison intégrale sponsorisée par Richard Mille, puis avoir accroché le harnais 5 points de ce prototype d'ingénierie d'une fusée terrestre en fibre de carbone à millions de dollars, c'est là que cette question m'est revenue en tête.
C'est quelque chose de conduire la supercar de quelqu'un d'autre sur piste. C'est différent. D'autant qu'ici, McLaren a produit cet exemplaire comme le démonstrateur original de la Senna - "Elle n'était supposée faire que le tour du lac" du McLaren Technology Center de Woking nous a-t-on dit - mais elle a été continuellement affinée et améliorée jusqu'à finalement atteindre les spécifications des futures voitures de production.
En réalité, malgré son apparence de voiture "finie" à l'intérieur comme à l'extérieur, la VP736 reste un travail d'ingénierie en cours. La version finale, que je suis déjà invité à conduire dans quelques mois, pourrait avoir un certain nombre de réglages différents à la fois au niveau du logiciel et du matériel. En attendant, les gens de chez McLaren préféreraient vraiment que je ne mette pas leur précieuse voiture d'essai de plusieurs millions d'euros dans le mur. Du moins maintenant qu'ils savent que je peux réellement m'asseoir dans la voiture.
Avant que je n'enfile mes chaussures de compétition, de nombreux emails, appels téléphoniques et messages clandestins ont été échangés à mon propos. Mesurant 1,98 m et pesant un peu plus de 110 kilos, l'équipe de la logistique était un peu inquiète que je ne puisse pas rentrer dans la voiture; du moins pas avec un casque intégral.
La vérité, c'est que je rentre de peu dans la plus étroite des deux versions de baquet de course en fibre de carbone, fixée au plus bas possible. Mon casque ne mesure que quelques millimètres de moins que le panneau de verre sur le dessus de la porte, mais avec suffisamment de dégagement pour que je puisse facilement bouger la tête d'un côté à l'autre et me laissant une bonne vue vers l'avant et les superbes lignes de la voiture. La coque en fibre de carbone du siège est ici est la plus grande de deux (Dieu merci), et les gens de McLaren me disent que, même si vous ne pouvez pas l'ajuster, le rembourrage peut être personnalisé et la hauteur du siège adaptée au conducteur éventuel au millimètre. En tout cas, la voiture me va mieux que la combinaison.
La voiture a tout simplement la puissance suffisante pour cette configuration rapide et "internationale" du circuit de Silverstone.
Mais dans une voiture comme celle-ci, je n'ai finalement pas besoin de toute la grandeur auditive pour me rappeler ce que je suis en train de conduire : la capacité de la Senna à appuyer sur ma poitrine lors d'une accélération et les distorsions du visage se suffisent à elles-même. Le zéro à cent est sans importance - a fortiori pour les machines axées sur la piste - et dire que la Senna atteint ce chiffre en 2,8 secondes est un peu hors sujet. La voiture a tout simplement la puissance suffisante pour cette configuration rapide et "internationale" du circuit de Silverstone. Cela n'est pas seulement dû à l'excès de puissance envoyé aux pneus arrière collants, mais la vérité est que le grip ahurissant dans les virages et la puissance de freinage sont encore plus impressionnants.
J'ai plus d'interactions sur les freins à mesure que la journée de test se poursuit, que je ne l'ai fait à n'importe quel lancement de voiture. Les disques de compétition en carbone-céramique (CCM-R) ne sont pas les plus impressionnants qu'on ait pu voir derrière des jantes en alliage, pour la simple et bonne raison qu'ils n'ont pas besoin d'être aussi grands que les équipements conventionnels pour faire le boulot. Les disques avant de 15,4 pouces ont des ailettes de refroidissement moulées et peuvent fonctionner à 150 °C de moins que ceux de la McLaren 720S à fonde, tout en étant encore 60 % plus performants. Les étriers monobloc ventilés à six pistons à l'avant sont ultra-réactifs sur la piste, même s'ils ne sont pas si accrocheurs dès le premier coup de frein, ce qui pourrait faire peur sur route. Et même si mes points de freinage, même en fin de journée, sont restés assez timides pour une voiture de ce calibre, entre les mains des pilotes d'essai McLaren, ces étriers permettent à la Senna de freiner jusqu'à 25 mètres plus tard à la fin de Hanger Straight que ce qui était possible dans l'autre McLaren Ultimate Series, la P1.
Bien sûr, il suffit de regarder l'aileron arrière pour comprendre que la Senna a été conçue pour me donner un avantage aérodynamique sur un circuit comme celui-ci. Et, à vrai dire, même lors de mes tours où j'étais un peu "en dehors", seule une petite partie des 800 kilos d'appui étaient disponibles. Mais avant aujourd'hui, dans les quelques occasions où je suis entré à fond juste à la sortie de Becketts et dans la ligne droite, je n'avais jamais connu une adhérence aussi brutale dans une voiture. Juste une infaillible capacité à détruire un virage, d'une manière si directe que ça me permet même de jeter un coup d'œil au compteur de vitesse pour réaliser ce que j'ai fait.
Ce genre de course - cette vague d'admiration pour les limites d'une telle machine - est une récompense en soi. Mais pour moi, la partie qui fait de la Senna une vraie McLaren, c'est que l'expérience est tellement immersive, et tellement jouissive. Tout sauf stérile, cette supercar vous parle pendant que vous conduisez, faisant remonter les infos et les sensations du sol, des sièges et du volant, même lorsque vous êtes harnaché en tenue de course. La Senna est beaucoup plus accessible que je ne l'espérais, ou aurait pu espérer. J'imagine que ce sera une voiture appréciable à mener sur la route, même si elle est clairement conçue en premier lieu pour le circuit.
Incroyablement rapide, imperturbable, et pourtant domptable contrairement à ce que son style brutal pourrait laisser paraître, ; elle est la formule parfaite de McLaren qui rend ses voitures si attachantes.
McLaren n'a jamais fait cela auparavant : laisser quelqu'un d'extérieur à l'entreprise conduire un prototype de validation. Et au milieu de la puissance, des pneus sur mesure, des suspensions hydrauliques sophistiquées et autres, l'élément qui m'a aussi beaucoup impressionné est la finition de la voiture. Les constructeurs automobiles négligent toujours les véhicules de test de "pré-production" avec des ajustements et une finition médiocres, avec des grincements ... Mais cette Senna semble impeccable - comme si je payais un million de dollars pour l'acheter sans jamais savoir qu'elle a servi de voiture de développement. La qualité de fabrication apparente est loin d'être parfaite, mais ç'est toujours plaisant d'avoir de l'artisanat.
Qu'il s'agisse de la VP736 ou de l'une des voitures de production parmi les plus personnalisables au monde qui arrivera à l'été - nous attendons des livrées des fans brésiliens de Senna - la McLaren Senna est vraiment spéciale. Incroyablement rapide, imperturbable, et pourtant domptable contrairement à ce que son style brutal pourrait laisser paraître, ; elle est la formule parfaite de McLaren qui rend ses voitures si attachantes.
Et je n'en ai pas encore fini. Restez sur Motor1.com dans les mois à venir pour découvrir un nouvel essai de la Senna, cette fois avec une voiture entièrement de série.
Photos: McLaren
Galerie: McLaren Senna : Premier essai
McLaren Senna