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Essai Lamborghini Huracán EVO Spyder (2020) - Sentimentale
Nous avons eu une semaine pour découvrir et apprécier le charme indéniable de cette Lamborghini.
Clint Simone 
Par: Clint Simone
11 Avr 2020 à 17:00
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Nous faisons souvent l'erreur de mesurer les véhicules par les chiffres qu'ils peuvent atteindre en termes de performances et non par les sentiments qu'ils procurent. Mais même dans un monde où les supercars sont devenues trop cliniques, il reste une poignée de voitures qui n'ont pas perdu les émotions qu'elles distribuent et allant à l'encontre d'objectifs ridicules de performance.
L'EVO est un nouveau chapitre important pour l'histoire de l'Huracán. Après les LP610-4, LP580-2 et les modèles Performante, l'Huracán abandonne l'abbréviation LP et ajoute à la fois de nouvelles technologies et des mises à jour estéthiques dans le cadre de son restylage de mi-carrière. Ces modifications font de l'EVO une voiture beaucoup plus raffinée, plus sophistiquée − et bien meilleure à conduire que toutes ses prédécesseurs.
À l'extérieur
Même à l'arrêt, l'EVO Spyder se donne en spectacle. Le simple fait de la garer dans une rue de la banlieue de Los Angeles a créé un effet d'attraction sur presque tous les enfants du quartier. Ils sont ébahis par sa présence, excités par le bleu étincelant du cabriolet italien parmi la myriade de crossovers et de voitures lambdas.
Bien qu'elle ne s'éloigne pas trop de l'allure de l'Huracán originale, l'EVO Spyder utilise de nouvelles astuces qui lui donnent cinq fois plus de force d'appui qu'auparavant. Le nouveau pare-chocs avant agressif, avec son nouveau séparateur avant et ses prises d'air plus grandes, est à l'origine de cette nouvelle fonction. Des fonctions qui vous oblige à prendre dans le catalogue le levage de l'essieu avant, une option proposée autour de 4000 dollars, mais qui devrait être proposée de série tant elle est indispensable. Dans les banlieues de Los Angeles en particulier, le système a sauvé à plusieurs reprises la lame avant, certaines rues n'étant pas forcément propices à l'utilisation de ce genre de voiture.
De profil, l'EVO Spyder est plus belle avec son toit rangé sous le couvercle arrière. Il n'y a rien de visuellement désagréable dans un véhicule avec le toit relevé, mais cela brise globalement les lignes de la carrosserie. Puis d'une manière générale, vous allez acheter un Spyder pour décapoter. La meilleure mise à jour esthétique de cette Huracán est la partie arrière modifiée qui intègre deux embouts d'échappement situés au centre, inspirés de la Performante, agrémentés d'un aileron subtil mais de bon goût. Même si la voiture n'a pas subi de transformations radicales, il y a suffisamment de petits ajouts pour déclarer que l'EVO est bel et bien une jolie mise à jour.
À l'intérieur
Tout comme l'extérieur, l'habitacle est similaire à celui de l'Huracán, mais avec une différence majeure. Lamborghini a en effet dépouillé la console centrale de ses nombreux boutons et a ajouté à la place un écran tactile de 8,4 pouces pour compléter l'affichage numérique situé sous les yeux du conducteur. Le nouvel écran tactile affiche les données de conduite de la voiture et d'autres fonctions comme les commandes de climatisation. Ce n'est pas le plus grand écran d'info-divertissement du monde, mais son utilisation est surtout intuitive et offre même Apple CarPlay (Android Auto n'est pas disponible). En dehors de ça, l'Huracán conserve le reste de son aménagement intérieur.
Entendre un V10 atmosphérique prendre vie en 2020 est un plaisir rare qui ne doit pas être considéré comme acquis. Au milieu des rumeurs d'hybridation dans un futur proche pour Lamborghini, le V10 5,2 litres de l'EVO pourrait bien être le dernier du genre. Si c'est le cas, alors c'est un sacré final. Dérivé de la Performante, le moteur de l'EVO produit 640 chevaux et 600 Nm de couple. Plus important encore, il atteint un régime de 8000 tr/min dans un bruit absolument assourdissant. L'Huracán possède même un bouton sur le tableau de bord pour faire tomber la petite lunette arrière, ce qui inonde l'habitacle de la bande son du moteur.
Quand vous êtes dans une EVO Spyder, la première chose à faire est d'ouvrir le toit à chaque démarrage, ce que j'ai fait pendant ma semaine à Los Angeles − au diable les cheveux en bataille. Comme avant, il y a trois modes de conduite à choisir : "Strada", "Sport" et "Corsa". Chacun d'eux rend l'EVO de plus en plus vivante, et un peu plus bruyante aussi. Heureusement, même le réglage "Corsa", pour la piste, n'est pas trop exigent pour une utilisation conventionnelle. L'Huracán offre plutôt un bon niveau de confort en ville. Ses amortisseurs avec suspension magnétiques absorbent les nombreuses imperfections de la route. Le seul reproche que je pourrais faire à l'EVO Spyder en utilisation quotidienne, ce sont ses sièges trop fins pour une voiture qui passera la majeure partie de son temps sur la Pacfic Coast Highway, plutôt qu'autour de Laguna Seca.
Trouver la bonne route
Quand vous vous retrouvez sur un tronçon de route loin des embouteillages de la ville, la personnalité de l'EVO se transforme de la meilleure façon qui soit. Il y a désormais un nouveau système de vectorisation du couple pour gérer la puissance entre les roues et un nouveau système de roues arrière directrices empruntés à l'Aventador S. En pratique, ce dernier aide l'EVO à être plus agile en virage. L'apprentissage des limites de la voiture dans les virages se fait au fil du temps. Mais plus je la conduisais, plus je me sentais bien. Il m'a fallu un peu plus de temps avec une McLaren 720S par exemple.
La différence entre les deux supercars est avant tout une question de confiance − l'Huracán étant plus maniable que la McLaren. C'est très probablement le résultat de ces deux éléments : la McLaren est une propulsion tandis que la Lamborghini envoie toute sa puissance aux quatre roues, ce qui la rend plus stable, surtout en sortie de virage. Plus important encore, le Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI) est la technologie de conduite la plus complète. Outre son nom italien charmant, le système est un ensemble de capteurs situés dans tout le véhicule, qui travaillent ensemble pour que la voiture puisse prédire les résultats avant qu'ils ne se produisent.
Comme il calcule en permanence des paramètres tels que la vitesse, l'angle de braquage et les niveaux d'adhérence, le système LDVI travaille de manière proactive pour "maintenir" en quelque sorte le comportement de l'EVO, mais sans aucun effet négatif sur l'expérience de conduite. Tout au plus, on a la vague impression que le système fonctionne dans les virages pour combattre le sous-virage à haute vitesse, mais même dans ce cas, il n'est jamais gênant.
Et tant que nous parlons d'expérience de conduite, précisons que la voiture procure un sentiment de plaisir palpable à chaque fois que vous prenez le volant grâce au magistral V10. Le charme de pousser un moteur sans turbo et à haut régime m'a vraiment séduit. Sans oublier le bruit tout simplement euphorique qu'il produit.
Oui, l'Huracán EVO a des défauts : les sièges sont un peu raides, il est difficile de voir à l'extérieur une fois que vous êtes dedans et le nouveau système d'info-divertissement n'est pas aussi sophistiqué qu'il pourrait l'être. Mais même avec ces concessions, la Lamborghini Huracán EVO Spyder semble toujours une bonne affaire malgré son prix de près de 287'400 dollars (environ 253'000 euros). McLaren propose la 600LT Spider, très aiguisée, et Ferrari l'élégante 488 Spider, toutes deux à des prix similaires. À mes yeux, la Lamborghini offre sans doute la meilleure alliance entre tous les éléments indispensables pour une supercar carbiolet. Donc si vous avez les moyens, n'hésitez pas bien longtemps : voici la voiture qu'il vous faut.
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