Donnez à Gordon Murray une belle feuille blanche et il est fort probable que cela se termine avec quelque chose de spectaculaire. C'est exactement ce qui s'est passé avec la McLaren F1. Voici comment s'attribuer une pièce d'histoire.
Combien débourser
- A restaurer : Non connu
- Bon état : 8'000'000€-10'500'000€
- Concours : 11'500'000-14'000'000€
A lire aussi
Tour d'horizon
Praticité ★★
Coûts d'entretien ★
Pièces de rechange ★★★★
Accessibilité travaux ★★
Investissement ★★★★★
Désirabilité ★★★★★
Il est rare qu'une voiture crée un tout nouveau segment automobile, mais c'est exactement ce qu'a fait la McLaren F1. Il s'agissait d'une machine qui, de toute évidence, dépassait tout ce qui avait été fait auparavant. Le terme "supercar" n'était plus suffisant, et la F1 nous a donc fait découvrir le concept de l'hypercar.
Il n'y a rien de mieux qu'une F1. Là où les hypercars suivants - en particulier la génération actuelle - étaient férocement compliqués, la McLaren était remarquablement simple et pure.
Ron Dennis et Mansour Ojjeh ont donné carte blanche à Gordon Murray : jeter les bases de la nouvelle société de construction de voitures de route, embaucher le personnel puis concevoir et développer la F1. Tout était fait sur mesure et a attiré des propriétaires comme George Harrison, Ralph Lauren ou Rowan Atkinson.
Ce n'est pas un guide d'achat standard, simplement parce que la F1 n'est pas une voiture standard. Plus de 25 ans après son lancement, elle demeure un jalon dans l'histoire de l'automobile.
Voici votre liste de contrôle d'inspection :
Moteur
Murray a été catégorique sur beaucoup de choses concernant la F1, parmi lesquelles la condition sine qua none qu'elle devait avoir un moteur à aspiration normale. Sa relation avec BMW remonte à l'époque où il faisait partie de l'équipe Brabham en F1, il était donc tout naturel qu'il se tourne vers le constructeur allemand pour son projet.
Il était vital pour le moteur d'être une unité à régime libre, c'est pourquoi le gourou de BMW, Paul Rosche, a proposé un V12 à 60 degrés de 6,1 litres de cylindrée. Presque tout a été fait sur mesure, allégé et équilibré, de sorte que l'inertie se révélait quasi nulle : Murray et Rosche ont même décidé d'éliminer le volant d'inertie.
Dans sa quête d'un allègement maximal, l'échappement est en Inconel, tandis que le silencieux est en titane. Le compartiment moteur est revêtu d'une feuille d'or en raison de ses propriétés de réflexion de la chaleur.
Alors que le gros V12 est une unité fiable, le réservoir de carburant doit être remplacé tous les cinq ans, ce qui est un travail important et coûteux qui implique de retirer le moteur et la boîte de vitesses.
Pourtant, Murray a vraiment pensé à tout : il y a un outil pour enlever le bouchon du réservoir d'huile du carter sec afin de ne pas se brûler les doigts, ainsi qu'un chiffon pour essuyer la jauge et un gant McLaren à porter pendant que vous le faites !
Boîte de vitesses
La F1 est équipée d'une boîte de vitesses manuelle à six rapports sur mesure, qui fonctionne par l'intermédiaire d'un embrayage en carbone. Murray pensait que, si les voitures de Formule 1 utilisaient des embrayages en carbone, la F1 devait être équipée de la même façon. Cet élément devrait être vérifié tous les 10'000 km, mais il se peut qu'il faille simplement le caler plutôt que de le remplacer.
Même lorsque la F1 a été développée pour la première fois en voiture de course – une initiative à laquelle Murray s'est opposé avec véhémence au départ – McLaren a conservé la boîte de vitesses synchrone de la voiture de route. Cependant, lorsqu'elle a été modifiée en GT long-tail, une unité séquentielle Xtrac a été utilisée.
Suspension et freins
Même si Murray a essayé d'introduire les freins carbone très tôt dans le processus de conception, ceux-ci ont été rejetés en raison de leur faibles performances à basse température. Au lieu de cela, des freins en fer ont été utilisés, mais les étriers sont des unités monobloc en aluminium conçues pour leur légèreté et leur rigidité.
Comme on peut s'y attendre d'une voiture aussi pure que la F1, il n'y a pas d'assistance au freinage ni à la direction. Les gens habitués aux servos modernes pourraient donc être surpris la première fois qu'ils effleurent doucement la pédale de frein. La répartition est réglable entre l'avant et l'arrière.
La F1 n'a jamais été conçue pour être une voiture de piste qui secoue son conducteur et ses passagers, et ses suspensions la rendent relativement confortable sur la route. Ses jantes et ses ressorts sont en magnésium, tandis que les bras de suspension et les triangles sont usinés en aluminium.
Carrosserie
Depuis Colin Chapman, personne n'avait jamais été aussi obsédé par le poids que Murray l'était sur la McLaren F1, et ses concepteurs ont dû justifier l'utilisation de chaque boulon de plus de 10 mm, ainsi que de deux types de rondelles plus épaisses que celles qui étaient disponibles.
Afin d'ajouter encore plus de légèreté, la fibre de carbone était le choix évident pour la structure de la F1. Murray en a fait l'expérience à l'époque de Brabham F1 et McLaren avait été la première équipe à construire une monocoque de Formule 1 complète à partir de ce matériau, mais l'utiliser dans la F1 était une autre première pour une voiture routière. Il n'y a pas du tout d'acier dans la structure du châssis - juste une paire de pièces moulées en aluminium dans les éléments principaux du châssis.
Avec ses antécédents dans le domaine des voitures de course, Murray a reconnu qu'il ne connaissait pas grand-chose à la carrosserie des voitures de route - joints, loquets et autres - et Barry Lett est donc monté à bord pour l'aider dans cette tâche. Même les charnières des panneaux de fermeture avant et arrière sont usinées en aluminium.
Pour le côté stylistique, Peter Stevens, un ami de Murray, s'est joint à l'équipe. L'intention première était simplement de demander à Stevens de recommander un de ses étudiants du Royal College of Art pour travailler sur le projet, mais Stevens était tellement inspiré par cette entreprise qu'il voulait s'en occuper lui-même.
Murray avait néanmoins une idée claire de ce à quoi il voulait que la voiture ressemble et quelles seraient ses proportions. De plus, il a conçu la F1 pour bénéficier de l'aérodynamique à effet de sol - un autre lien avec ses jours de gloire à Brabham F1, ce qui était encore une autre première pour une voiture de route.
Intérieur
Lorsqu'il a lancé le projet F1, Murray a conduit toutes les supercars contemporaines et a noté les attributs particuliers de certaines machines, que les journalistes qualifient habituellement de "caractère", mais qui rendent une voiture presque impossible à vivre, avec notamment une position de conduite épouvantable et une visibilité inexistante.
La F1 a donc fait l'objet d'une position de conduite centrale grâce à laquelle elle est devenue célèbre. De part et d'autre, et légèrement décalés pour limiter la largeur hors tout, on retrouve deux sièges qui ne sont pas vraiment des sièges à proprement parlé - ils comprennent un rembourrage appliqué stratégiquement à la monocoque sculptée.
La visibilité est superbe et le tableau de bord est volontairement maintenu aussi bas que possible. Pour ce faire, un climatiseur sur mesure a été conçu pour ne chauffer ou refroidir que les occupants, de façon à ce qu'il soit suffisamment petit pour se loger dans le nez de la voiture. Murray s'est alors rapproché de Saint Gobain, qui a adapté la technologie utilisée pour le chauffage électrique de la verrière d'un avion de chasse pour la F1, et qui s'est chargé du système de désembuage du pare-brise.
La F1 était livrée avec un ensemble de bagages dont le numéro de châssis était gravé en relief sur les poignées. Il y avait même un sac de golf personnalisé qui pouvait être attaché dans le siège du passager, ainsi qu'une trousse à outils complète - une trousse légère, bien sûr.
Murray était fanatique de la qualité de tout ce que vous touchiez, et avait aussi la volonté d'éviter le plastique moulé par injection parce qu'il voulait que tout soit fait à la main. Les instruments sont donc des disques en acier inoxydable, tandis que les aiguilles sont usinées en aluminium.
Histoire
1992 : La F1 est dévoilée à Monaco
1993 : Jonathan Palmer signe une vitesse de pointe record de 370 km/h au volant du prototype XP3
1995 : La F1 GTR gagne Le Mans à sa première tentative
1997 : Introduction de la carrosserie long-tail
1998 : Andy Wallace atteint les 285 km/h au volant d'un prototype XP5. La production stoppe après que 106 modèles F1 ont été construits, dont les voitures de course et les prototypes.
En résumé
Si vous vous inquiétez de connaître les coûts d'exploitation d'une McLaren F1, c'est que vous ne pouvez pas vous le permettre. L'entretien annuel s'élèvera à un montant à cinq chiffres, mais pour une voiture d'une valeur de 11'500'000€, il est peu probable qu'un propriétaire s'inquiète de ces dépenses outre mesure.
Soixante-quatre F1 de série ont été fabriquées, plus cinq LM de 680 chevaux - des voitures de course à peine déguisées pour la route qui ont été construites pour célébrer (et reproduire) la GTR victorieuse au Mans. On pense aussi que huit voitures de route GT long-tail ont été vendues pour "homologuer" la version course - la réponse de McLaren à la GT1 de Porsche qui s'érigeait en modèle de référence.
Le kilométrage, l'état et la provenance jouent chacun leur rôle dans l'établissement du prix, mais à ce niveau, ce n'est en fait qu'un détail infime. Chaque F1 est susceptible d'avoir été entretenue par l'usine McLaren elle-même tout au long de sa vie et sera bien connue de l'entreprise.
Tout le monde connaît les chiffres phares de la F1 mais l'attrait de cette voiture va bien au-delà. Elle est reconnue comme la vision ultime d'un génie du design, et son statut ne peut que croître encore dans les années à venir.