Autos « identiques » ? Où s’arrête la technique et où commence le design
De la nouvelle Lancia Gamma aux grandes familles de plateformes, quand une même base emprunte des voies différentes
Les voitures modernes naissent souvent d’une même base technique, mais ce n’est pas du tout un raccourci récent : des anciennes plateformes américaines de General Motors et Chrysler aux grands programmes européens, l’industrie a toujours cherché à développer plusieurs modèles à partir d’une structure commune ; aujourd’hui, avec des groupes toujours plus vastes, c’est devenu une nécessité.
Le vrai défi, toutefois, n’est pas de masquer la parenté, mais de la transformer en identité : plusieurs voitures peuvent partager plateforme, organes, proportions et site de production, tout en racontant des histoires différentes, si les designers et les ingénieurs savent où intervenir.
La Gamma et une plateforme qui change de visage
La nouvelle Lancia Gamma est le cas parfait pour parler de plateformes partagées et du rôle du design : elle repose sur la STLA Medium, sera produite en Italie à Melfi et ressuscite un nom historique, mais avec une carrosserie de crossover fastback, très éloignée de la berline et du élégant coupé des années 1970.
Ici, le sujet devient intéressant : la Gamma n’a pas à convaincre parce qu’elle « serait née seule », mais parce qu’elle parvient à se distinguer au sein d’une grande famille industrielle.
La plateforme est commune à de nombreux modèles Stellantis et apparaît, dans cette génération, avec la Peugeot 3008 : c’est elle qui lance la grammaire du SUV fastback électrifié, que la Gamma et la DS N°7 réinterprètent avec une intention plus identitaire.
La DS N°7 repose sur une base commune avec la 3008, mais s’engage dans une autre direction, non pas en termes de volumes globaux, mais par une recherche presque maniaque du détail et de solutions à effet.
La nouvelle Gamma part elle aussi d’une architecture commune et choisit des détails moins sophistiqués que ceux de DS, mais qui renvoient à l’élégance de la marque Lancia, également soulignée par un fort air de famille.
La Peugeot 3008 a inauguré la plateforme STLA Medium et en fixe la grammaire de départ : SUV fastback, flanc haut, surfaces tendues, arrière incliné et habitacle fortement digital.
De la Peugeot 3008 à Melfi : trois accents sur la même base
La Peugeot 3008 est le point de départ idéal : elle a inauguré la plateforme STLA Medium et défini le format du SUV fastback Stellantis de nouvelle génération, avec une ceinture de caisse haute, des surfaces tendues, une poupe inclinée et un habitacle dominé par le grand Panoramic i-Cockpit.
Ce n’est pas la « mère » au sens romantique, mais elle l’est au sens industriel.
À partir de là, la Gamma et la DS N°7 déplacent le sujet sur un terrain plus identitaire. La DS N°7, produite à Melfi comme la Gamma, interprète la même architecture avec une face avant plus spectaculaire, des feux verticaux et des surfaces plus riches ; Lancia, de son côté, travaille une élégance plus graphique, avec une proue horizontale, une poupe effilée, du noir contrasté et une signature lumineuse spécifique.
La DS N°7 repose sur le même plancher que la Gamma, avec flanc haut, empattement généreux et arrière imposant, mais change de registre : la face avant plus spectaculaire, les feux verticaux et le traitement plus riche des surfaces misent sur une présence plus précieuse et ostensiblement française.
La Gamma reprend des proportions et une configuration générale communes à la DS N°7, mais travaille une identité plus graphique : outre une face avant avec le family feeling de la marque, elle affiche un arrière plus effilé avec une signature lumineuse spécifique, et les finitions sont moins décoratives, par exemple en noir, à la recherche d’une élégance plus épurée.
En observant la Gamma et la DS N°7 de profil, la parenté devient encore plus lisible : capot relativement court et presque horizontal, habitacle avancé, flancs hauts, nervures tendues à peu près aux mêmes endroits, arrière imposant et empattement généreux.
Ce ne sont pas des jumelles, mais elles parlent la même langue industrielle ; la différence tient à la manière dont chaque marque traduit cette langue avec son propre accent.
Dans la DS N° 7, on reconnaît une structure simple, avec une planche de bord large, de grands écrans et un tunnel central imposant, mais avec des matériaux, des textures et des commandes bien plus décoratifs ; l’effet recherché se rapproche davantage d’un salon technologique, cohérent avec le positionnement de la marque, qui met fortement l’accent sur l’artisanat.
L’habitacle de la Gamma montre une parenté évidente dans l’orientation horizontale de la planche de bord et dans l’ampleur du digital, mais Lancia change le ton avec un volant dédié, des graphismes plus sobres et la tablette ronde, élément symbolique hérité de la nouvelle Ypsilon.
Intérieurs : approche française et italienne en regard
Les intérieurs illustrent eux aussi cet équilibre entre parenté et identité : l’architecture de planche de bord semble proche dans ses grandes lignes, mais DS travaille des graphismes, des matériaux et une ambiance de salon français technologique, tandis que Lancia introduit un signe très personnel, comme la petite table ronde, héritée dans l’esprit de l’Ypsilon.
C’est un détail clé, car il ne change pas seulement l’aménagement de l’habitacle : il change le message. DS vise un luxe plus spectaculaire, presque couture, tandis que Lancia cherche à construire une élégance plus domestique, douce et italienne ; c’est précisément là, dans un composant en apparence secondaire, que le design cesse d’être un simple habillage pour devenir une identité.
Fait intéressant, dans ce registre, la Gamma originelle, bien qu’appartenant à un univers totalement différent, était déjà issue d’un projet de départ partagé avec les Français de Citroën.
La Fiat 500 et la Lancia Ypsilon partagent une base technique proche, mais la 500 transforme le plancher en objet iconique : le modèle historique est évoqué par des proportions compactes, une face avant aux lignes caractéristiques, des phares ronds et une carrosserie trois portes, qui, ensemble, construisent une image ludique, reconnaissable et au positionnement précis.
La Ypsilon de la génération précédente repose sur la même famille technique, mais l’interprète à l’opposé : cinq portes, ligne plus élancée et davantage d’espace à bord, hayon en verre et détails plus élégants recherchent une identité urbaine, montrant comment une plateforme commune peut porter deux caractères très différents.
La parenté devient une culture industrielle
Et c’est là le point essentiel : en soi, le partage technique n’est pas un défaut et n’a rien de nouveau, car l’industrie automobile vit depuis des décennies de plateformes communes, plus ou moins visibles. Concevoir une base unique et l’adapter à plusieurs modèles permet de contenir coûts, délais et complexité industrielle, en laissant davantage de marge à la différenciation perceptible.
On l’a vu dans une multitude de cas, de la famille Fiat Panda, de la précédente génération de Lancia Ypsilon, de la parenté entre Fiat 500 et Ford Ka, des récentes Peugeot, Citroën, Fiat et Lancia du segment compact, jusqu’au groupe Volkswagen avec Golf, Audi A3, Seat Leon et Skoda Octavia, pour n’en citer que quelques-uns.
Dans tous ces exemples, le client n’achète pas « la plateforme », mais une place dans la gamme, une image, une qualité et une manière différente d’habiter la même base. Le designer joue donc un rôle déterminant pour rendre tout cela perceptible.
L’interprétation de Giugiaro pour la Lancia Thema sur la plateforme Tipo 4 affichait une élégance rationnelle et presque institutionnelle : surfaces épurées, trois volumes équilibrés, grande luminosité latérale et une image de vaisseau amiral sobre, dont l’ostentation tenait à son autorité. D’un plancher partagé est née l’une des icônes de la marque dans les années 80.
L’Alfa Romeo 164 partait de la même architecture technique, mais Pininfarina en changeait totalement la perception : face avant basse, poupe haute, flanc très tendu et découpe plus dynamique transformaient la base commune en une berline sportive et personnelle, très éloignée de la retenue bourgeoise de la Thema et presque science-fictionnelle à ses débuts.
Quand une plateforme partagée engendre des identités fortes
Le cas le plus éclatant, notamment pour des raisons historiques et stylistiques, reste celui de la plateforme Tipo 4 : Lancia Thema, Fiat Croma, Saab 9000 et Alfa Romeo 164. Ici, la parenté technique n’a pas empêché d’obtenir quatre personnalités très différentes, avec l’Alfa (à traction avant) dessinée chez Pininfarina et les autres liées au travail de Giugiaro/Italdesign.
C’est un exemple précieux encore aujourd’hui, car il montre qu’une plateforme commune ne tue pas automatiquement le caractère ; au contraire, elle peut devenir une preuve de maîtrise : plus les contraintes sont strictes, plus le designer doit savoir quels éléments changer, lesquels conserver et lesquels rendre décisifs aux yeux du public.
La Suzuki Swace Hybrid n’est rien d’autre que la version rebadgée de la Toyota Corolla Touring Sports ; à part de minimes différences, l’opération consiste essentiellement en un rebadging sur les pièces remplaçables, comme les boucliers.
Pour la version full Hybrid de la pourtant singulière Mazda2, le constructeur japonais n’a pas repris seulement la mécanique de la Toyota Yaris, mais toute la carrosserie : les différences, minimes, se concentrent sur les boucliers, le volant et quelques détails.
Quand seul (ou presque) le badge change : le rebadging
À l’extrême opposé, il y a les opérations de rebadging pur, où le projet reste presque identique et où ne changent que la marque, la face avant, les boucliers, quelques détails et les équipements. C’est une solution pertinente industriellement, surtout lorsqu’il faut couvrir un segment sans développer un modèle réellement autonome.
Les exemples sont nombreux : Toyota Corolla Touring Sports et Suzuki Swace, pour ne citer qu’un des rebadgings autour de Toyota, mais aussi Volkswagen up!, Seat Mii et Skoda Citigo. Plus récemment, on peut citer les Citroën C3 Aircross et Opel Frontera : les lignes générales sont presque les mêmes, mais la face avant, la signature lumineuse, les graphismes et les détails de marque modifient la perception.
La Renault Clio de dernière génération renforce le soin apporté aux détails et la sensation générale de sportivité, avec une nouvelle carrosserie fastback et des finitions inédites pour le modèle, de catégorie supérieure.
La Dacia Sandero a toujours entretenu un lien étroit avec l’univers de la Clio, mais pas comme une simple copie : dans les premières générations, elle exploitait des architectures Renault-Dacia plus économiques et dérivées de bases antérieures, tandis qu’aujourd’hui elle utilise une déclinaison de la plateforme CMF-B, partagée avec la Clio mais adaptée à la philosophie Dacia. Le résultat est un design plus travaillé qu’auparavant, sans perdre l’attention portée au value for money et à la praticité d’usage.
Même plateforme, des mondes très différents
Le cas inverse est plus intéressant : quand la plateforme commune devient une base à réinterpréter. Dacia Sandero et Renault Clio appartiennent à la famille CMF-B, mais s’adressent à des publics différents : l’une est essentielle, robuste et accessible, l’autre plus technologique, plus soignée et plus ambitieuse.
Autrefois, pour réduire les coûts, les marques les plus abordables récupéraient souvent des plateformes plus anciennes, y compris chez Dacia ; aujourd’hui, on préfère partager des architectures modernes et modulaires, puis les adapter à chaque modèle. On observe le même phénomène avec Hyundai-Kia-Genesis E-GMP et Volkswagen MEB, où des bases communes donnent naissance à des voitures très différentes.
Identiques là où ça ne se voit pas, différentes là où ça compte
Pour revenir à Stellantis, la STLA Medium, lancée avec la Peugeot 3008, est devenue la base d’une famille toujours plus large de modèles, dont le Jeep Compass, lui aussi produit à Melfi. Pourtant, la Gamma et la DS N°7 déplacent le sujet sur un plan plus identitaire, en investissant le territoire du SUV/crossover premium.
Il faut lire la nouvelle Lancia Gamma ainsi : non pas comme une voiture « moins Lancia » parce qu’elle partage une plateforme, mais comme un banc d’essai. La parenté avec la DS N°7 se remarque dans les proportions, l’architecture générale et même la planche de bord ; mais la face avant, l’arrière, les graphismes, les matériaux, le volant et la petite table ronde changent le récit.
L’ancienne Gamma était une berline puis un coupé, hors des codes : fille d’une autre idée de l’automobile, plus proche de la grande routière que de la sportive pure. La nouvelle reste un modèle haut de gamme, mais adopte la formule du SUV fastback, plus cohérente avec le marché actuel ; cela peut décevoir les plus romantiques, mais la vraie question est de savoir si, au sein d’une formule partagée, Lancia saura encore s’exprimer d’une voix propre.
Une plateforme, c’est comme une portée : elle fixe des lignes, des espaces et des limites, mais ne décide pas de la musique.
La Gamma et la DS N°7 peuvent naître de la même fiche technique et produire des sensations différentes ; quand c’est le cas, cela signifie que le design a fait son travail là où cela compte vraiment : dans le visage, l’habitacle et la perception immédiate.
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Galerie: Nouvelle Lancia Gamma
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