La chasse aux mécaniques trop gourmandes associée dans la plupart des pays à des mesures fiscales relatives aux émissions de CO2, ont encouragé bon nombre de constructeurs à diminuer la cylindrée de leurs moteurs. Un downsizing généralisé qui n’est pas une solution lorsqu’il s’agit de prendre en compte les émissions d’oxyde d’azote (NOx).

On ne compte en effet plus les constructeurs qui ont opté pour des trois cylindres de 1.000 cc afin d’obtenir de meilleures valeurs de consommation et d’émissions de dioxyde de carbone. Sur les bancs d’essai, ces petits blocs turbocompressés parviennent à correspondre aux normes fixées par le législateur. Mais lorsqu’on les confronte aux émissions de NOx, ils éprouvent de grosses difficultés à rester dans les clous. En effet, le faible couple à bas régime n’est pas favorable aux émissions polluantes, le conducteur ayant naturellement tendance à monter plus facilement dans les tours pour trouver un peu de vigueur. Du coup, selon Reuters, plusieurs constructeurs pourraient bien faire machine arrière dans les mois qui viennent.

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Dans les faits, ces petits moteurs pourraient tout de même répondre aux futures normes, mais moyennant une série d’adaptations technologiques relativement onéreuses. Les Opel, Renault et autres Volkswagen pourraient donc revenir à des cylindrées plus élevées (tournant entre 1,2 et 1,6 l), même si, dès lors, le CO2 risque à son tour d’augmenter. Une solution s’impose pour résoudre cet écueil : l’hybridation. Ce n’est donc pas demain que l’on verra les 2 litres et autres V6 opérer un retour massif sous nos capots. Les citadines du futur devraient pour leur part abandonner les motorisations conventionnelles au profit de blocs 100 % électriques.