Porsche présentera dans quelques heures la nouvelle 911 Dakar à Los Angeles. Une 911 surélevée pour le tout-terrain, donc. Serait-on tombé la tête à Zuffenhausen ? Pas du tout, comme le montre ce retour dans le passé de la marque. En réalité, dès le début, la Porsche 911 a été mise à rude épreuve, même hors des sentiers battus !
Dès 1967, Vic Elford prend le départ du Rallye de Monte-Carlo au volant d'une Porsche 911 S et s'assure la troisième place au classement général. En janvier 1968, il conduit une Porsche 911 T de 170 chevaux. Sur la rampe devant le casino de Monte-Carlo, le Français Gérard Larrousse s'est élancé en premier au volant de l'Alpine avec 14 secondes d'avance, immédiatement suivi par Elford.
Le Britannique a roulé comme un fou et a pris 20 secondes d'avance sur Larrousse. Manque de chance pour ce dernier, des spectateurs avaient pelleté de la neige sur la route. Larrousse a glissé et son Alpine est allée s'encastrer dans le mur. Elford remporte la victoire.
La Porsche 911 T de Vic Elford au Rallye Monte Carlo 1968
Porsche 911 S 2,0 Coupé "London-Sydney"
La même année, trois Porsche 911 S particulièrement renforcées sont créées pour le singulier rallye "Londres-Sydney" 1968.
Dix ans plus tard, l'équipe d'usine prend le départ du Safari Rallye en Afrique de l'Est en 1978 avec deux 911 SC. Il s'agit d'affronter 5 000 kilomètres de pistes difficiles sous une chaleur torride et des pluies torrentielles. Les conditions extrêmes font des ravages : sur 72 participants, 13 franchissent la ligne d'arrivée. Martini Racing Porsche System Engineering a engagé le Suédois Björn Waldegaard (voiture N°5) et le Kenyan Vic Preston jr. (voiture N°14), des pilotes de haut niveau.
Leurs 911 SC sont parfaitement équipées avec une garde au sol de 28 centimètres, de très longs débattements de suspension, une protection du soubassement, une carrosserie renforcée et un châssis spécial. Malgré la lourde carrosserie Safari, un réservoir d'essence de 110 litres ainsi que 16 litres d'eau et 20 litres d'huile à bord, la Porsche est relativement légère avec environ 1 250 kilos.
Porsche 911 SC 3,0 Rallye "East African Safari" 1978
À l'arrière, on retrouve le fameux trois litres atmosphérique de type 911/77 d'une puissance de 250 ch, qui propulsait déjà les 911 RS et RSR depuis 1974/75. Une protection anti-encastrement en aluminium de six millimètres d'épaisseur s'étend de la proue à la poupe. L'organisateur de la course, Roland Kussmaul, explique : "En raison de son empattement court, la voiture penchait et plongeait fortement. Une grosse pierre au mauvais moment aurait pu endommager gravement le collecteur d'échappement ou le moteur. De plus, la voiture peut glisser sur la tôle d'aluminium comme sur des patins dans la boue profonde ou la poussière".
La carrosserie et le châssis sont renforcés, les bras oscillants de l'essieu arrière en fonte d'aluminium sont blindés avec deux couches de GRP et une tôle d'acier de 1,5 millimètre. L'embrayage a été modifié pour résister aux conditions difficiles, Kussmaul a doté la boîte de vitesses d'un refroidisseur d'huile supplémentaire et d'une cinquième vitesse légèrement plus longue.
Des racleurs massifs protègent les étriers de frein en acier de la boue qui les a polis lors des essais au Kenya. Kussmaul a testé la version Safari en parcourant d'innombrables kilomètres sur le terrain d'essai des chars et en roulant à la hâte sur des traverses de chemin de fer enterrées à Weissach.
Porsche 911 3.2 4x4 au Rallye Paris-Dakar 1984
Waldegaard est d'abord en tête, mais il recule à cause de problèmes d'essieu arrière et termine la course du championnat du monde à la quatrième place. Preston jr. semble être le vainqueur potentiel jusqu'à la phase finale, mais il termine deuxième après des dommages à l'arbre de transmission. C'est la troisième fois qu'un pilote Porsche monte sur la deuxième marche du podium à Nairobi, après 1972 et 1974. C'est la dernière participation de l'usine au Safari.
Dans les années 1980, Porsche se tourne vers le rallye qui a donné son nom à la future 911 Dakar, le Rallye Paris-Dakar de l'époque. Peter Falk est considéré comme un grand théoricien et un homme de terrain qui, en tant que responsable du développement de la course et directeur de course dans les années quatre-vingt, conduit de nombreuses Porsche à des séries de victoires inoubliables. Deux victoires au classement général du Rallye Paris-Dakar en 1984 et 1986 seront d'autres moments forts de sa carrière.
"J'ai toujours été un passionné de rallye, quelqu'un qui ne se contente pas de rouler sur de belles routes goudronnées. Pour moi, il a toujours été important qu'une voiture soit également bonne en tout-terrain", explique Falk, un fan avoué des quatre roues motrices. Avec son équipe et le technicien Roland Kussmaul, Falk développe en moins d'un an la 911 Carrera 3.2 4x4, appelée en interne 953, pour le Rallye Paris-Dakar.
Porsche 911 3.2 4x4 (953) Dakar (1984)
La 953 est basée sur la 911 de la série G et dispose d'un six cylindres de 3,2 litres avec un taux de compression plus bas afin de pouvoir utiliser un carburant de moindre qualité. La véritable différence se situe toutefois plus bas : au cœur de la 953 on trouve une nouvelle transmission intégrale, dans laquelle la puissance est transmise aux essieux avant et arrière dans un rapport de 31:69. De plus, le véhicule dispose d'un différentiel central verrouillable manuellement.
Pour le trajet de 14 000 kilomètres à travers certaines des régions les plus dures et les plus inhospitalières de la planète, Porsche a également augmenté le débattement de la suspension à 270 millimètres et a installé une suspension à double bras transversal avec deux amortisseurs à l'avant et un essieu renforcé avec des ressorts hélicoïdaux supplémentaires à l'arrière. La carrosserie a été massivement renforcée par une cage en acier soudée.
Les portes, le toit, les ailes avant ainsi que toutes les vitres, à l'exception du pare-brise, ont été fabriquées en polycarbonate (plastique) afin de réduire le poids. Comme le Paris-Dakar exige de parcourir d'énormes distances chaque jour, les ingénieurs de Porsche ont également installé un réservoir de carburant de 120 litres dans le coffre à l'avant et un réservoir supplémentaire de 150 litres derrière le siège du conducteur.
Les vétérans français du rallye René Metge et son copilote Dominique Lemoyne ont conduit la 911 radicalement nouvelle à la victoire dès sa première apparition. C'est la première fois dans l'histoire du Paris-Dakar qu'une voiture de sport remporte ce marathon. Leurs coéquipiers Jacky Ickx et Claude Brasseur se sont retrouvés à la 139e place après un problème de câble, mais ils ont finalement réussi à se hisser à la sixième place au volant de la 953.
Porsche 959 Paris-Dakar (1986)
La Porsche 959 a entamé sa marche triomphale sur les rallyes et les circuits il y a 30 ans. La super voiture de sport a fait ses débuts en 1985 comme vitrine technologique et voiture de série la plus rapide du monde, limitée à 292 exemplaires. Le moteur boxer six cylindres de 2,85 litres développait 450 ch grâce à la suralimentation innovante par registre et au refroidissement de l'air de suralimentation, un développement propre à Porsche.
La transmission était assurée par une boîte de vitesses à six rapports et une traction intégrale Transaxle à régulation électronique, qui avait été testée sur la Porsche 953 victorieuse du Rallye Paris-Dakar 1984. En 1986, la version rallye de la 959 a remporté le Paris-Dakar.
Plus d'histoire de Porsche :
La 911 Vision Safari a été développée en 2012, mais Porsche a attendu 2020 pour dévoiler la voiture. Il s'agit en fait d'un prototype apte à rouler et il a été utilisé sur le revêtement en gravier du centre d'essai de l'entreprise à Weissach. Le constructeur en chef Michael Mauer a conduit la onzième voiture surélevée et a été impressionné : "Je me suis rarement autant amusé auparavant" !
Galerie: Celles qui ont inspiré la Porsche 911 Dakar