Ferry Porsche l'avait prédit dès 1989 : "Si nous construisions un véhicule tout-terrain répondant à nos attentes en matière de qualité et qu'il y avait écrit Porsche à l'avant, il se vendrait aussi". Il devait avoir raison : depuis 2002, le Cayenne est l'un des piliers du succès mondial du constructeur automobile. Revenons sur ses débuts ...
Dans les années 1990, Porsche a dû prendre des décisions de grande envergure pour assurer durablement le succès du constructeur de voitures de sport. Au début de la décennie, l'entreprise se trouvait dans l'une des plus grandes crises économiques de son histoire : elle était dans le rouge et n'avait livré que 23 060 voitures au cours de l'exercice 1991/92.
Avec le Boxster, lancé en 1996, Porsche a commencé à sortir de ce marasme. Mais la direction était consciente que la légendaire 911 et le nouveau modèle à moteur central ne pouvaient pas à eux seuls conduire l'entreprise vers un avenir assuré. Les plans pour "la troisième Porsche" commencent à mûrir, même si le segment n'est pas défini d'emblée.
Sur recommandation de l'organisation de vente américaine, il a été décidé de construire un véhicule tout-terrain au lieu d'un monospace, également envisagé. Ce type de véhicule était particulièrement tendance en Amérique du Nord, le plus grand marché de Porsche à l'époque. De plus, le président du directoire de l'époque, Wendelin Wiedeking, avait en ligne de mire le marché asiatique en plein essor.
Dès le départ, les ambitions étaient élevées : Porsche ne voulait pas seulement développer un SUV particulièrement sportif, typique de la marque, mais aussi tenir tête aux meilleurs concurrents en tout-terrain.
Cette tâche titanesque a finalement été abordée en collaboration avec Volkswagen dans le cadre du projet baptisé en interne "Colorado" et a été officiellement annoncée en juin 1998 : Porsche Cayenne et Volkswagen Touareg devaient se partager la plateforme. Malgré l'architecture identique, chaque constructeur utilisait au début ses propres moteurs et élaborait ses propres réglages de châssis.
Porsche était responsable du développement de la plateforme commune sur le site d'Hemmingen, d'abord tenu strictement secret, tandis que VW apportait son savoir-faire en matière de production en grandes quantités. En 1999 encore, Zuffenhausen opta pour le "Made in Germany" et construisit un nouveau site de production à Leipzig, qui fut officiellement inauguré en août 2002.
Le pendant de VW, le Touareg, était produit dans l'usine VW de Bratislava, en Slovaquie. La carrosserie peinte du Cayenne a également été livrée de là, le montage final a eu lieu en Saxe. La première et la deuxième génération du Cayenne - appelées E1 et E2 en interne - sont sorties des chaînes de production de Leipzig et, plus tard, d'Osnabrück.
Avec le lancement de la troisième génération (E3) en 2017, Porsche a transféré l'ensemble de la production du Cayenne à Bratislava afin de créer des capacités supplémentaires à Leipzig pour la berline sportive Panamera et le SUV compact Macan.
La première génération (E1) a d'abord démarré avec deux moteurs V8 au choix. Dans le Cayenne S, le nouveau moteur de 4,5 litres développait 250 kW (340 ch), le Cayenne Turbo tirait même 331 kW (450 ch) de la même cylindrée. Des vitesses de pointe de 242 et 266 km/h étaient annoncées - un message important pour les clients habituels des voitures de sport, dont les attentes ont également été satisfaites en ce qui concerne le châssis.
La dynamique transversale était déterminée par des systèmes électroniques nouvellement introduits : le Porsche Traction Management (PTM) répartissait par défaut la force motrice dans un rapport de 62:38 entre l'essieu arrière et l'essieu avant. De plus, le système de transmission était variable grâce à un embrayage multidisque et pouvait, si nécessaire, représenter n'importe quel rapport de force entre les roues avant et arrière entre 100:0 et 0:100.
En dehors des routes goudronnées, le conducteur du Cayenne pouvait en outre compter sur un réducteur de vitesse. Un blocage longitudinal à 100 % empêchait les roues de patiner, même lorsqu'elles quittaient brièvement le sol. Ainsi équipé, le premier véhicule tout-terrain de Porsche n'avait rien à envier aux tout-terrains renommés de la concurrence, et ce dès les essais réalisés durant la phase de développement.
De plus, le Cayenne de première génération (E1) était également la première Porsche à être équipée du tout nouveau PASM. Le Porsche Active Suspension Management était proposé en même temps que la suspension pneumatique. Il régule en permanence la force d'amortissement et intègre dans ses calculs l'état de la chaussée et le style de conduite du pilote du Cayenne.
La suspension pneumatique a également aidé le Cayenne en tout-terrain : la garde au sol déjà importante de 21,7 centimètres avec la suspension conventionnelle s'est transformée en 27,3 centimètres grâce à la régulation du niveau au sein de la suspension pneumatique. Porsche a optimisé les performances sur route au début de l'année 2006 avec l'introduction du premier Cayenne Turbo S, qui a attiré l'attention par la puissance exceptionnelle pour l'époque de 383 kW (521 ch) de son moteur V8 biturbo de 4,5 litres.
Les concepteurs de la première génération de Cayenne avaient déjà en tête un dérivé aux performances résolument on-road lorsqu'il s'est agi d'élargir la gamme peu après le succès de ses débuts. Oliver Laqua, aujourd'hui chef de projet pour l'ensemble du véhicule Cayenne, travaillait déjà en 1998 comme ingénieur conceptuel pour l'E1 et a été chargé en 2004 de concevoir un Cayenne particulièrement sportif à tous points de vue.
On ne pouvait pas reprocher au jeune ingénieur un manque de cohérence, car Laqua voulait développer un véhicule particulièrement léger sous le nom de projet "Roadrunner". "Nous avions prévu de renoncer à la boîte de transfert, car cela permettait de gagner encore 80 kilos. Et nous avons pensé à quatre sièges baquets de course pour réduire encore le poids et renforcer l'émotion", se souvient aujourd'hui Laqua.
Le fait que le "Roadrunner" ne puisse rouler qu'avec une traction arrière n'a cependant pas été apprécié par le comité directeur, tout comme les sièges baquets plutôt peu pratiques. En ce qui concerne la propulsion, ce sont à nouveau les développeurs qui se sont imposés : un moteur V8 atmosphérique au lieu d'un turbo.
"Pour ce projet, ce n'est pas seulement la puissance qui comptait, la voiture devait aussi bien accrocher l'accélérateur", explique Laqua. Une boîte de vitesses manuelle à six vitesses et un châssis spécialement conçu étaient disponibles de série. Pour la première fois, la suspension en acier a été combinée au système d'amortissement régulé PASM - un concept qui était jusqu'alors réservé aux voitures de sport à deux portes. La proue et la poupe ressemblaient au Cayenne Turbo. Les élargissements des passages de roues, qui s'évasaient d'environ 14 millimètres de chaque côté, faisaient de ce nouveau venu le modèle le plus puissant sur le plan visuel. De plus, il était plus bas de 24 millimètres que le Cayenne S.
Plus sur le Porsche Cayenne :
Pour trouver le nom, on a puisé dans les livres d'histoire de Porsche - la 928 GTS, qui a expiré en 1995, dont l'abréviation provenait elle-même de la Porsche 904 Carrera GTS des années 60. Le premier Cayenne GTS est arrivé sur le marché en 2007 avec le renouvellement du modèle de la génération E1. Une puissance de 298 kW (405 ch) issue d'une cylindrée de 4,8 litres le plaçait en tête des variantes Cayenne à moteur atmosphérique.
Peu après sa première mondiale en septembre 2002 au Salon de l'automobile de Paris, le Cayenne est devenu un modèle à succès mondial - et a d'emblée dépassé les attentes en matière de ventes. À l'origine, 25 000 livraisons par an étaient attendues. Au cours des huit années de la première génération, 276 652 exemplaires ont été vendus, soit près de 35 000 véhicules par an. Entre-temps, le millionième Cayenne est déjà entré dans l'histoire - il est sorti des chaînes de production à l'été 2020. En 2021, le nombre d'unités livrées a largement dépassé les 80 000.