Mais les eFuels, dont on parle tant, existent-ils vraiment et peuvent-ils déjà être utilisés pour alimenter nos voitures ?
Ces carburants de synthèse "neutres en carbone" pourront-ils sauver les voitures à essence et diesel destinées à disparaître en 2035 ?
Aujourd'hui ils n'existent pas, demain qui sait ?
La réponse à la première question est la plus simple : pas aujourd'hui, car ce que l'on appelle aussi e-carburants, électro-carburants ou carburants synthétiques (à ne pas confondre avec les biocarburants issus de la biomasse, dont l'impact sur le CO2 est nul) ne sont pas encore disponibles dans les stations-service et il n'existe que 18 usines de production dans le monde, y compris des usines expérimentales (source : eFuel Alliance).
Usines de production d'e-carburants
La deuxième question, en revanche, est plus complexe et élargit le cadre temporel et les termes de la question de la lutte contre les gaz à effet de serre et le réchauffement climatique. La date fatidique de 2035 est encore dans douze ans, et dans la proposition de la Commission européenne d'arrêter la vente de voitures dont les émissions de CO2 sont supérieures à zéro (en gros, tous les moteurs à combustion interne), il y a une sorte de faille vers l'eFuel.
En effet, la Commission européenne a écrit le 16 novembre 2022 :
"Après avoir consulté les parties prenantes, la Commission présentera une proposition relative à l'immatriculation, après 2035, de véhicules alimentés exclusivement par des carburants neutres en CO2... conformément à l'objectif de neutralité climatique de l'Union."
La déclaration est vraiment encore trop vague pour tirer des conclusions sur une éventuelle voie à suivre pour les voitures "conventionnelles", mais il semble qu'une porte ait été laissée ouverte.
L'e-carburant pour tous ou seulement pour quelques-uns ?
D'autre part, de nombreux doutes subsistent quant à la viabilité économique et environnementale d'une future et éventuelle production à l'échelle industrielle de carburants synthétiques, selon les partisans très prometteurs et pratiques, mais pour les détracteurs inefficaces et gaspilleurs pour les voitures.
Usine de production d'e-carburant HIF (Chili)
Mais voyons rapidement ce que sont ces e-carburants, comment ils sont produits et quels sont les arguments présentés respectivement par les promoteurs et les détracteurs des carburants synthétiques, deux lobbies opposés sur leur utilisation dans les voitures.
- eFuel : comment sont-ils produits ?
- eFuel : les raisons des partisans de leur utilisation dans les voitures
- eFuel : les raisons des opposants à leur utilisation dans les voitures
eFuel : comment ils sont produits ?
Pour simplifier le concept au maximum, les eFuels sont produits en combinant chimiquement de l'hydrogène et du dioxyde de carbone. L'hydrogène est obtenu par électrolyse de l'eau, ce qui nécessite beaucoup d'électricité et d'eau. Pour que les carburants synthétiques soient réellement neutres en carbone, cette électricité doit provenir de sources d'énergie renouvelables telles que l'énergie solaire, éolienne, géothermique, hydraulique ou marémotrice, mais certainement pas de combustibles fossiles (pétrole, gaz, charbon).
e-fuel, le processus de production
Dans la deuxième étape du processus, l'hydrogène, obtenu par exemple par la synthèse de Fischer-Tropsch, est combiné dans un catalyseur à haute pression avec le CO2 extrait de l'air et converti en un vecteur énergétique liquide : l'eFuel, qui n'est rien d'autre que du méthanol synthétique destiné à être transformé par d'autres processus de raffinage en e-Petrol, e-Diesel, e-Gas ou e-Kerosene, selon les utilisations prévues.
En théorie, toutes les voitures en circulation aujourd'hui pourraient fonctionner avec de l'essence ou du diesel synthétiques, mais comme nous l'avons dit, ces carburants ne sont pas encore disponibles à la pompe et ne le seront peut-être pas avant longtemps.
eFuel : les raisons des partisans de son utilisation dans les voitures
Parmi les principaux défenseurs de l'utilisation de l'eFuel dans les voitures figure l'eFuel Alliance, un groupe d'intérêt qui promeut la production industrielle de ces carburants synthétiques et qui rassemble, entre autres, de grands noms des secteurs de l'énergie, des composants et des transports tels que Exxon Mobil, Repsol, Eni, Neste, Siemens Energy, Bosch, Mahle, ZF, Iveco et Mazda.
Les voitures alimentées par l'e-carburant
Selon l'eFuel Alliance, les e-carburants offrent plusieurs avantages dans le cadre des objectifs de décarbonisation à venir, et certains d'entre eux sont énumérés ci-dessous.
- Dans le monde entier, il existe un potentiel suffisant d'énergies renouvelables qui peuvent être stockées à l'aide d'eFuels et distribuées par le biais des infrastructures existantes (raffineries, camions-citernes, pipelines, stations-service).
- En utilisant les eFuels, les voitures équipées de moteurs conventionnels à gaz, diesel et essence pourraient déjà être neutres en CO2 aujourd'hui.
- Les e-carburants peuvent être introduits rapidement sur le marché et être ainsi facilement accessibles aux consommateurs. Il n'est pas nécessaire de construire une nouvelle infrastructure coûteuse.
- Ils apportent une contribution précieuse à la réduction significative des émissions de CO2 du trafic routier.
- Ils peuvent être facilement stockés et transportés sur de longues distances sans perte d'énergie. Ils résolvent un problème central de la transition énergétique : l'impossibilité d'injecter continuellement de l'énergie renouvelable dans le réseau et donc d'en disposer à tout moment.
- Les e-carburants émettent beaucoup moins d'oxydes d'azote et de particules que les carburants classiques.
- L'efficacité énergétique d'une voiture alimentée par du e-Diesel produit à partir de sources renouvelables en Afrique du Nord est de 46 % (contre 77 % pour une voiture électrique alimentée par une énergie renouvelable produite en Allemagne), ce qui est supérieur à ce que rapportent d'autres publications.
Comparaison de l'efficacité de l'e-carburant et de l'électrique pour eFuel Alliance
Le principal problème signalé par le lobby européen des eFuels lui-même concerne le cadre politique et réglementaire nécessaire à la production de masse de ces carburants, une situation résumée comme suit :
"Les eFuels ont fait l'objet d'études approfondies et l'expertise scientifique et technique nécessaire au démarrage du marché est disponible. Cependant, les conditions politiques nécessaires pour permettre la production d'eFuels à l'échelle industrielle, telles que la taxation des carburants basée sur le CO2 ou l'accréditation des eFuels en tant que carburants neutres pour le climat dans le transport routier, font actuellement défaut.
Si les conditions du marché et les règles de production sont bonnes, les eFuels peuvent commencer à être produits en 2025 et augmenter progressivement pour permettre le remplacement complet des carburants conventionnels en 2050."
Une dernière considération faite par l'eFuel Alliance concerne le niveau de prix des carburants synthétiques dans les années à venir, également par rapport aux dérivés du pétrole. Selon l'estimation de l'alliance, une fois les volumes de production et les économies d'échelle nécessaires atteints, le coût de production (et non le prix pour le public, Ndlr) en 2025 d'un litre d'essence avec se situerait entre 1,61 et 1,99 euros, pour tomber dans une fourchette de 0,70-1,33 euros/litre en 2050.
eFuel : les raisons des opposants à l'utilisation en voiture
Si nous nous tournons vers l'une des voix les plus critiques à l'encontre de l'utilisation de l'e-fuel dans les voitures, nous trouvons les positions de Transport & Environment (T&E), une organisation indépendante qui promeut des politiques de transport à zéro émission et dont les membres comprennent Legambiente, Kyoto Club et Citizens for Air. Voici quelques-uns des inconvénients soulignés par le lobby environnemental.
- En 2035, la disponibilité des carburants synthétiques en Europe sera si limitée qu'ils n'alimenteront que 2 % des voitures en circulation, soit seulement 5 millions de voitures sur un total de 287 millions sur les routes européennes.
- Les carburants électriques pour les voitures ne sont qu'un "cheval de Troie" utilisé par les compagnies pétrolières et les fabricants de moteurs à combustion pour retarder la transition vers des technologies à zéro émission.
- Les plans de l'industrie visant à importer à grande échelle des carburants synthétiques neutres en carbone sont irréalistes car il n'existe pas d'installations de production, et encore moins de normes mondiales pour certifier ces carburants. Cela ralentirait également les efforts des économies moins développées pour décarboniser leurs propres secteurs du transport et de l'énergie.
- En outre, les véhicules alimentés par des carburants synthétiques ont un impact environnemental beaucoup plus important que les voitures électriques. Une récente analyse du cycle de vie montre qu'à partir de 2030, ces dernières émettront 53 % de CO2 de moins que les véhicules utilisant des carburants électriques.
- La combustion de ces carburants, chimiquement identiques aux hydrocarbures fossile, ne contribuera pas à réduire les émissions toxiques de ce qui reste une source majeure de pollution atmosphérique. Des tests en laboratoire ont montré que les voitures alimentées par des e-carburants émettent la même quantité d'oxydes d'azote que les véhicules classiques.
- La production de carburants synthétiques restera particulièrement coûteuse pendant plusieurs années encore, le coût moyen par automobiliste sur cinq ans étant supérieur de plus de 10 000 euros au coût sur la même période pour alimenter une voiture électrique.
Carburant électrique, émissions selon Transport & Environnement
En discutant avec Carlo Tritto, Chargée de Mission chez Transport & Environment, nous avons recueilli d'autres réflexions et aperçus sur les problèmes liés à la diffusion de l'eFuel dans le secteur automobile. Tritto a rappelé que les eFuels sont gaspillés dans les voitures et que leur utilisation, comme celle de l'hydrogène vert, devrait être réservée à la décarbonisation des secteurs où il n'y a pas d'alternatives, comme les transports aériens et maritimes, qui ne sont pas facilement "électrifiables".
Carlo Tritto, Transport & Environment
E-carburant, l'impact productif (Transport & l'Environnement)
En outre, selon une étude de Ricardo Energy & Environment rapportée par T&E :
"Faire fonctionner ne serait-ce que 10 fourgonnettes et petits camions à l'hydrogène, et 10 autres au diesel synthétique, nécessiterait 41 % d'énergie renouvelable en plus d'ici 2050 que si les mêmes véhicules étaient électriques à batterie.
Un dernier point, souligné par Tritto lui-même, concerne l'inefficacité d'une voiture alimentée par eFuel par rapport à une voiture électrique. Pour démontrer la faible efficacité d'un moteur à combustion interne, le responsable de T&E fait remarquer que :
"Si la valeur de l'énergie renouvelable utilisée est de 100, l'efficacité d'une voiture électrique atteint déjà 77 %, tandis qu'une voiture e-Petrol synthétique atteint 16 % et une voiture e-Diesel synthétique 20 % au maximum.
En bref, une voiture conventionnelle alimentée en e-carburant nécessite trois à quatre fois plus d'énergie qu'une voiture électrique pure pour le même fonctionnement."
Comparaison de l'efficacité de l'e-carburant et de l'électrique pour le transport & Environnement
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