Stellantis ferme son usine PureTech : le vrai problème est ailleurs
Le 30 octobre, l’usine de Douvrin fermera. Mais le véritable test pour Stellantis est la gigafactory ACC avec les retards de livraison.
La fermeture de l’usine moteurs de Douvrin, celle qui produit les moteurs PureTech, annoncée par Stellantis lors d’un comité social et économique extraordinaire le 16 juillet dernier, n’est pas vraiment une surprise.
Le groupe avait déjà indiqué aux syndicats français la fin de la production de moteurs thermiques au cours de l’année 2025. Le 30 octobre 2026, les lignes s’arrêteront définitivement, et le dernier moteur à quitter l’usine sera, symboliquement, un 1.2 PureTech, aujourd’hui commercialisé sous l’appellation Turbo 100.
Au-delà du dossier PureTech, l’affaire de Douvrin raconte surtout la difficulté de Stellantis à faire coïncider le rythme de la transition : le site qui devait absorber une grande partie de la main-d’œuvre sortante, la gigafactory ACC construite à quelques mètres des anciennes lignes, monte en puissance plus lentement que prévu. Un retard qui se répercute aussi sur les livraisons aux flottes d’entreprise de deux modèles clés du groupe.
Le plan de reclassement
À son apogée, l’usine de Douvrin, créée en 1969 sous le nom de Française de Mécanique dans le cadre d’une coentreprise entre Peugeot et Renault, employait près de 6 000 personnes. Aujourd’hui, selon des sources syndicales locales, il ne resterait qu’une cinquantaine de salariés en CDI et un nombre similaire d’intérimaires, tandis que 330 travailleurs ont déjà été transférés vers la gigafactory ACC.
Le 1.2 PureTech du Groupe Stellantis - Le site de fabrication
La CGT indique que plusieurs centaines de salariés doivent encore être reclassés, et que les autres usines Stellantis disponibles se situent à au moins 70 kilomètres de Douvrin, une distance qui, selon le syndicat, dissuade de nombreux employés d’accepter une mutation. Le syndicat a convoqué une table ronde nationale pour le 4 septembre, sans exclure un contentieux judiciaire concernant les plans de reclassement.
Le défi ACC et les livraisons aux flottes
La gigafactory ACC, détenue par Stellantis aux côtés de Mercedes-Benz et TotalEnergies, a retenu la technologie de cellules NMC, plus dense mais aussi plus complexe à industrialiser que les alternatives LFP. Selon des informations rapportées par des sources nationales, le site a rencontré des taux de rebut élevés et une production instable lors de la phase de démarrage.
En avril, Stellantis a reconnu que les délais de livraison des Peugeot e-3008 et e-5008, toutes deux équipées de batteries ACC, s’étaient allongés jusqu’à 9 à 12 mois : une donnée qui pèse directement sur la planification des commandes de flottes et sur les programmes de renouvellement de parc des clients professionnels, aujourd’hui contraints d’envisager des délais de livraison nettement plus longs que les standards du segment.
Plus de 40 millions de moteurs en 57 ans
L’usine de Douvrin reste néanmoins l’un des sites les plus prolifiques de l’histoire automobile européenne : plus de 40 millions d’unités produites, dont le V6 PRV qui équipa la DeLorean DMC-12 et qui servit ensuite de base d’homologation à l’Alfa Romeo 155 V6 TI en DTM.
Le 1.2 PureTech du Groupe Stellantis
Le site a également produit les moteurs X et D montés sur les Peugeot 104 et 205, le Citroën C15 ainsi que les Renault Clio et Twingo, sans oublier les plus récents 1.5 BlueHDi, dont la production s’était déjà arrêtée en 2025. Avec la fermeture d’octobre, plus aucun moteur à combustion interne ne sera assemblé en France pour le groupe Stellantis.
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