Essai Porsche Cayenne S (2018) - Le meilleur des deux mondes

Décrié à sa sortie en 2002, le Porsche Cayenne n'a pas du tout fait l'unanimité chez les fans de la marque. Complètement aux antipodes des valeurs de Porsche selon eux, le Cayenne a longtemps été l'objet de critiques en tout genre, non pas à cause de ses qualités routières et dynamiques, mais plutôt à cause de l'image qu'il véhiculait. Pourtant, peut-être est-il nécessaire de rappeler que le tout-terrain chez Porsche n'a pas seulement été envisagé uniquement pour sortir le constructeur de la crise. En 1989, Ferdinand Porsche déclarait : "Si nous construisons un véhicule tout-terrain selon notre conception de la qualité et portant la signature Porsche à l'avant, il se vendra". Force est de constater qu'il n'avait pas vraiment tort. Malheureusement, la mort l'emporta quelques années avant qu'il puisse se rendre compte que le tout-terrain avait bien sa place chez Porsche.

La première génération s'est vendue à environ 270'000 unités à travers le monde, la seconde, qui est arrivée à partir de 2010, double quasiment ces chiffres pour atteindre les 500'000 unités (67'000 ventes en 2017). La troisième génération que nous essayons aujourd'hui espère faire de même. Pour l'occasion, on ne change pas une équipe qui gagne, ou presque pas. Même si le style a été revu de fond en comble avec une carrosserie entièrement nouvelle, le Cayenne conserve bel et bien son identité et intègre les nouveaux codes esthétiques de la marque notamment caractérisés par un bandeau lumineux qui rejoint les deux optiques arrière. Alors que vaut le nouveau Porsche Cayenne sur la route ? Fait-il toujours office de référence dans la catégorie des SUV sportifs ? Nous sommes allés l'essayer du côté de Porto, au Portugal.

Encore plus complet

En termes de dimensions, le nouveau Porsche Cayenne gagne 6,3 centimètres (4,92 mètres) par rapport à l'ancienne génération, 2,3 centimètres en largeur (1,98 mètre), et perd environ 1 centimètre en hauteur (1,67 mètre). C'est un Cayenne plus long, plus large et moins haut qui se présente à nous, de quoi le rendre esthétiquement encore plus dynamique mais surtout plus habitable aussi. Ainsi, grâce à ces nouvelles dimensions et à un meilleur agencement, le nouveau Cayenne gagne 100 litres de volume de coffre par rapport à l'ancienne génération pour culminer à 770 litres (1710 litres une fois les banquettes rabattues). De quoi y loger un vélo sans soucis. L'espace pour les passagers arrière est aussi meilleur et le Cayenne y gagne même une banquette arrière coulissante.

Porsche intègre à son SUV le Porsche Advanced Cockpit, c'est-à-dire le nouvel intérieur de la marque inauguré sur la dernière Panamera. Un ensemble bien plus épuré qui met fin à la philosophie "une touche = une fonction" propre à Porsche. Le cockpit a néanmoins été légèrement retouché par rapport à la Panamera avec des aérateurs plus grands, des poignées de maintien de chaque côté de la console centrale, et cette même console également moins haute que sur la Panamera. Les commandes physiques n'existent quasiment plus, hormis au niveau du volant. Les commandes au niveau de la console centrale sont maintenant capacitives avec un léger retour de force pour confirmer l'appui sur la touche.

Le Cayenne c'est aussi une voiture moderne, en phase avec son temps, et qui intègre donc plusieurs solutions liées à la connectivité. Grâce au PCM (Porsche Communication Management), la voiture permet d'avoir accès à internet et à différentes applications disponibles ou ultérieurement disponibles. Parmi les plus intéressantes, on peut par exemple citer la conciergerie ou encore quelques applications liées à la domotique (réglage de la température de votre domicile, etc.).

Le plein de technologies

Le Porsche Cayenne intègre tout un lot de technologies permettant d'allier confort de conduite et dynamisme. Pour Porsche, ces technologies s'articulent autour de quatre points : performance sur circuit, confort de conduite, utilité au quotidien et dynamique de conduite. Notre version d'essai, bardée d'équipements, nous a permis d'appréhender bon nombre de ces nouvelles technologies, mais aussi d'autres que nous connaissons déjà. Nous pouvons par exemple citer le Porsche Dynamic Châssis Control Sport (3300 euros) qui inclut un système de stabilisation active des mouvements de roulis avec stabilisateurs électromécaniques actifs sur l’essieu avant et l’essieu arrière, la suspension pneumatique adaptative avec PASM (2154 euros), les roues arrière directrices (2064 euros), le traditionnel Pack Sport Chrono (1054 euros), le Porsche Torque Vectoring Plus (1500 euros) ou encore, pour notre modèle d'essai, le système de freinage en carbone-céramique Porsche Ceramic Composite Brake (9012 euros).

Avec un châssis aussi richement équipé, nous attendons donc bien évidemment beaucoup du Cayenne, notamment sur routes sinueuses où il devra se démarquer d'une concurrence toujours plus féroce dans le segment avec l'arrivée de nombreux SUV de plus en plus sportifs. On regrettera malheureusement quelques éléments encore optionnels dont le système Porsche Torque Vectoring Plus (blocage du différentiel à l'arrière) ou encore les suspensions pneumatiques. À 94'464 euros le ticket d'entrée pour un Cayenne S, l'addition commence à être salée. De série, le Cayenne propose les phares à LED, le freinage d'urgence incluant la protection anticipée des piétons, le régulateur et le limiteur de vitesse ou encore les radars avant et arrière.

Voiture moderne oblige, on y retrouve également de nombreuses technologies d'aide à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, l'aide au maintien dans la file ou encore l'assistance à la conduite dans les embouteillages (jusqu'à 60 km/h). D'ailleurs, ces assistances peuvent être regroupées au sein du Pack Porsche InnoDrive (3096 euros) qui inclut également une régulation optimisée de la vitesse basée sur les données de navigation et des capteurs radar et vidéo. C'est un pas de plus vers la conduite autonome, comme dirait-on.

Verdict sur la route... et à l'assaut d'un col !

Pour nous rendre sur notre lieu de villégiature, nous empruntons l'autoroute en enclenchant toutes les aides à la conduite possibles et imaginables dont notre Porsche Cayenne S bardé d'options dispose. La conduite est douce et coulée, mais rien à faire. À chaque fois que nos yeux se dirigent vers les cinq petits compteurs de l'instrumentation, cela nous rappelle que nous sommes dans une Porsche. Et dans une Porsche, nous devons rouler. SUV ou non, il est encore inenvisageable pour moi de me laisser guider par des logiciels. Nous terminons donc notre partie autoroutière le plus rapidement possible pour nous rendre vers un col de plus de 16 kilomètres qui devrait nous permettre de tester les qualités dynamiques de notre monture d'un jour.

Avant cela, touchons quelques mots de la mécanique. Le Porsche Cayenne S est équipé d'un bloc V6 2,9 litres bi-turbo qui développe 440 chevaux (de 5700 à 6600 tr/min) et 550 Nm de couple (de 1800 à 5500 tr/min). Il s'agit d'un moteur déjà bien connu puisque nous le retrouvons au sein de l'Audi RS 5 ou encore de la dernière Porsche Panamera. Celui-ci est indexé non pas à une boîte robotisée PDK mais à une boîte automatique Tiptronic à huit rapports. Pourquoi ? Pour la simple et bonne raison que la Tiptronic est en mesure d'encaisser le couple de manière plus efficace. Évidemment, nous le verrons plus bas, elle n'est pas aussi rapide qu'une PDK. La puissance est logiquement distribuée aux quatre roues motrices. Porsche annonce un 0 à 100 km/h en 5,2 secondes (4,9 secondes pour notre modèle d'essai équipé du Pack Sport Chrono) et une vitesse maximale de 265 km/h.

Le col est face à nous, le rythme s'accélère, les virages nous sautent au visage, le Porsche Cayenne impressionne. Soyons clair : ce SUV est un outil. Oubliez tout sous-virage intrinsèque aux quatre roues motrices, toute prise de roulis non maîtrisée... Le Cayenne élimine les courbes une par une à un rythme absolument incroyable. Et nous ne sommes "que" dans une version S. Pour avoir également réalisé une montée de col avec le Porsche Cayenne Turbo (550 chevaux), c'est encore plus spectaculaire. Serions-nous en train de nous extasier devant le dynamisme d'un SUV ? Cela se pourrait bien, mais n'oublions pas que c'est une Porsche. Doit-on donc encore être étonné ?

Grâce à ses barres anti-roulis actives et à ses suspensions pneumatiques adaptatives, le comportement est tout simplement bluffant et nous fait rapidement oublier que nous sommes à bord d'un SUV. Même son poids (pourtant de 2020 kilos) ne nous dérange pas plus que cela. Un poids qui est d'ailleurs constamment revu à la baisse depuis la première génération. En effet, le premier Cayenne S pesait 2245 kilos, le second 2085 et celui-ci 2020. C'est encore 65 kilos de perdus sur la balance par rapport à la précédente génération et un rapport poids/puissance de 4,6 kg/ch.

Le Cayenne élimine les courbes une par une à un rythme incroyable. Et nous ne sommes "que" dans une version S...

Le freinage est absolument indestructible malgré les multiples descentes de col infligées. Il faut dire que notre modèle était équipé des freins en carbone-céramique qui assurent une endurance et une efficacité assez incroyables. N'oublions pas qu'avec plus de deux tonnes à freiner, il reste logiquement un peu d'inertie, attention donc à ne pas trop s'emballer, même si les limites paraissent difficilement atteignables sur routes ouvertes tant la voiture est rivée à l'asphalte, surtout avec les roues directrices qui lui confèrent une agilité déconcertante pour un SUV. Néanmoins, tout le monde n'est peut-être pas prêt à débourser plus de 9000 euros pour un système de freinage en carbone-céramique. Porsche a donc développé un nouveau système de freinage optionnel et moins onéreux (3000 euros).

Nommé Porsche Surface Coated Brake, il s'agit d'un système de freins avec disques revêtus de céramique (carbure de tungstène), étriers monobloc en aluminium, peints en blanc, à dix pistons à l'avant et à quatre pistons à l'arrière. Le diamètre est de 415 millimètres à l'avant et 410 millimètres à l'arrière. Disponibles seulement avec les jantes de 20 et 21 pouces, Porsche assure que ces freins permettent une réduction de la poussière de frein, une meilleure résistance à la corrosion mais aussi la disparition des bruits de freinage un peu disgracieux à basse vitesse que l'on peut retrouver sur des freins en carbone-céramique légèrement attaqués.

En dehors de ça, nous retrouvons vraiment l'ADN d'une Porsche avec une direction précise et consistante comme on en fait rarement de nos jours, un châssis et des liaisons au sol qui lisent la route et transmettent de vraies sensations au conducteur, et un confort somme toute préservé au vu des capacités de l'engin. Seule la boîte de vitesses nous a peut-être parfois un peu dérangés. Habitué à la PDK de chez Porsche, la Tiptronic est moins rapide et rechigne parfois à descendre d'un ou deux rapports, même en mode manuel quand cela nous paraît pourtant nécessaire. L'électronique veille sûrement à la préservation de la mécanique.

Conclusion, prix et consommations

Dans le petit monde des SUV sportifs, le Porsche Cayenne reste donc bel et bien maître dans son segment. Forcément, cela à un prix, puisque si le Cayenne d'entrée de gamme démarre à partir de 77'184 euros avec un V6 3,0 litres turbo de 340 chevaux, notre version S grimpe à partir de 94'464 euros. Cela reste à peu près dans les mêmes ordres de prix qu'un Mercedes GLE 500 (455 chevaux) disponible à partir de 91'301 euros, mais surtout beaucoup plus ancien. Porsche marque sa différence grâce à de nombreux équipements, pratiquement tous optionnels, qui font grimper la facture à quasiment 148'000 euros pour notre version d'essai. En France, il faudra également conjuguer avec le malus maximal, à savoir 10'500 euros en raison de rejets de CO₂ compris entre 209 et 213 g/km.

Lire aussi :

• Essai Porsche 911 GT2 RS - Délicatement brutale

En termes de consommations, nous avons relevé des données autour de 9,5 l/100 km en conduite de tous les jours, c'est-à-dire sans vraiment forcer mais sans non plus nous priver. En conduite sportive, la consommation s'envole logiquement, surtout après l'assaut à plusieurs reprises de notre fameux col. Plus tard, Porsche va étayer sa gamme de plusieurs versions hybrides, des modèles qui intéresseront sûrement davantage le marché français, un peu à l'image de la nouvelle Panamera qui séduit plus de 70% de ses acheteurs grâce à ses motorisations hybrides. Enfin, Porsche n'en a pas terminé avec le mazout comme on a pu le lire récemment, le Cayenne recevra également une déclinaison diesel prochainement. Essence, diesel ou hybride rechargeable, les clients auront donc le choix, et peut-être même un jour 100% électrique. C'est d'ailleurs cette année que Porsche nous présentera sa première voiture 100% électrique, un modèle qui découlera forcément sur d'autres variantes pour les années à venir.

Photos : Cédric Pinatel / Porsche