Premier producteur mondial de voitures électriques (avec 8,2 millions de ventes mondiales sur 14 millions en 2023), la Chine est désormais l'ennemi juré de l'Occident. Nous parlons ici du pays leader sur le marché des véhicules à batterie, qui, depuis quelques années, multiplie les efforts pour s'étendre hors de ses frontières, suscitant craintes et tensions ailleurs dans le monde.

D'un côté, les États-Unis, qui viennent d'adopter une mesure contre les voitures électriques "made in China", opérationnelle depuis le 1er août et qui a porté les droits d'importation à 100 %, doublant ainsi le prix des véhicules arrivant de l'étranger ; de l'autre, l'Union européenne prête à suivre l'exemple américain au terme d'une enquête sur les subventions accordées par Pékin aux voitures électriques et accusées d'être anti-concurrentielles. Mais comment en est-on arrivé à ce vent de guerre commerciale ?

Voyage dans le temps

Revenons quelques années en arrière, en 2009-2010 pour être précis, lorsque la croissance rapide de l'économie chinoise a amené plus de clients chez les concessionnaires et plus de voitures sur les routes. Avec un revers : l'augmentation de la pollution.

Le pays s'est donc mis à l'abri en lançant une série d'incitations pour les entreprises et les automobilistes dans le but d'augmenter la production et les ventes de véhicules à zéro émission. Les acheteurs de voitures vertes se voient garantir une remise pouvant aller jusqu'à 60 000 yuans (environ 7 630 euros au taux de change actuel).

BYD Seal U DM-i (2024), la prova su strada

Porta di ricarica della BYD Seal U DM-i (2024)

L'impulsion du gouvernement est ensuite aidée par certaines politiques locales, avec d'autres bonus et des limites à la circulation des moteurs à combustion. Parallèlement, Pékin soutient la production de marques à l'ombre de la Grande Muraille, favorisant l'émergence de nouvelles marques, même si beaucoup disparaissent avec le temps.

Le programme d'incitation dure jusqu'à la fin de l'année dernière, pour une dépense de 200 milliards de yuans (25,4 milliards d'euros) jusqu'en 2022, mais les effets sont encore visibles aujourd'hui. L'un d'eux surtout : le risque de surproduction, qui pousse de nombreux industriels à chercher sur le Vieux Continent de nouveaux terrains à conquérir.

Bruxelles et Washington passent donc au crible les importations et exportations euro-chinoises, soupçonnant le Dragon de pratiquer ce que l'on appelle le "dumping", c'est-à-dire de vendre à l'étranger des biens à des prix inférieurs à ceux pratiqués chez lui, voire inférieurs aux coûts de production, afin de s'imposer sur de nouveaux marchés.

Payer des droits

Aujourd'hui, les États-Unis doublent donc le prix des voitures électriques "made in China" - avec d'éventuels effets secondaires - tandis que l'Europe évalue des contre-mesures qui pourraient se traduire par des droits de douane supplémentaires et punitifs appliqués aux véhicules munis d'un passeport chinois. Ces droits entreraient en vigueur entre l'été et l'automne et compenseraient les taxes actuelles de 25 % du coût d'entrée en Chine et de seulement 10 % supplémentaires pour le voyage dans la direction opposée.

Entre-temps, les fabricants chinois tentent de contourner les nouveaux droits de douane en cherchant à s'implanter dans l'Union européenne, BYD ayant déjà annoncé une usine de production de voitures électriques en Hongrie, qui devrait être opérationnelle d'ici trois ans. Mais le conflit évolue constamment.