La nouvelle Alfa Romeo Junior, qui devait à l'origine s'appeler Milano, est actuellement sur toutes les lèvres. Elle doit son nom à une désignation supplémentaire que la marque a utilisé pour la première fois en 1966. Ce que beaucoup ignorent : une voiture portant le nom de Junior existait déjà bien avant. En 1934, l'Adler Trumpf Junior allemande, en 1952 la Panhard Junior française et enfin à partir de 1959 la DKW Junior.

Vers la fin des années 1950, de nombreux constructeurs automobiles allemands se lancent dans la catégorie des petits véhicules d'environ 600 centimètres cubes de cylindrée. L'Italie a montré la voie avec la Fiat 600, suivie par la Lloyd 600 de Borgward, la BMW 700, la NSU Prinz ou encore, en RDA, la Trabant P50. Même VW a conçu une petite voiture de 600 cm3, mais l'a abandonné en 1956 sous la pression du gouvernement fédéral.

Galerie: DKW Junior (1959–1962)

Lors de l'IAA 1957, DKW présente un prototype avec un moteur bicylindre de 660 cm3 sous la désignation DKW 600. À l'exception du moteur, il ressemble à la future DKW Junior. La production en série de la Junior débute en août 1959. La carrosserie à deux portes et à hayon de cette voiture de près de quatre mètres de long est frappante. Ses ailerons arrière sont tout à fait dans l'air du temps et, des décennies plus tard, ils susciteront encore des confusions avec la Trabant P 601.

La raison se trouve sous le capot : un moteur trois cylindres à deux temps d'une puissance initiale de 34 ch, avec une sonorité similaire à celle de la « Trabi » allemande. Mais une certaine parenté existe bel et bien : après 1945, de nombreux ingénieurs de l'Auto Union et de DKW fuient l'Allemagne centrale vers l'Ouest pour reconstruire le groupe et DKW à Düsseldorf et Ingolstadt. DKW de l'Est devient le VEB Sachsenring ou la Trabant.

DKW Junior (1959–1962)

La DKW Junior et l'Auto Union 1000 sur la base de la DKW F9

Dans un premier temps, les deux pièces construisent la même voiture : la DKW F9, terminée dès 1940. Cette construction rondelette d'avant-guerre est donc remplacée presque vingt ans plus tard par la DKW Junior. Son moteur d'une cylindrée de 741 cm3 est loué pour être particulièrement bien insonorisé. Ce n'est pas seulement le groupe motopropulseur qui est un peu plus grand que la norme de la catégorie, mais aussi l'habitacle.

Le moteur, la boîte de vitesses et l'embrayage forment un seul bloc, le junior utilise un châssis en forme de caisson. Le châssis demande beaucoup d'entretien, il doit être graissé à 40 endroits tous les 7 500 km. L'équipement de la voiture comprend, entre autres, un volant à moyeu surbaissé, des commandes au volant pour la boîte de vitesses entièrement synchronisée à quatre rapports, un tableau de bord élastique en cas de choc et des appels de phares. La publicité met en avant la plage arrière de « près d'un demi-mètre carré ».

DKW Junior (1959–1962)

DKW Junior (1959–1962)

Puisque nous parlons des prix : Pour acquérir une DKW Junior pesant au départ 675 kilos, il faut compter à partir de 4 950 marks (2 530 euros) en République fédérale. Une VW Coccinelle Export est environ 200 DM moins chère. La production en série de la Junior démarre en août 1959 dans la nouvelle usine d'Ingolstadt. C'est là que sortent aujourd'hui les véhicules d'Audi.

Jusqu'en décembre 1962, 118 986 exemplaires sont construits. La DKW F11/F12, plus puissante et modifiée sur le plan optique, lui succède. De juillet 1961 à octobre 1963, 118.619 voitures de type Junior de Luxe sortent également des chaînes de production. Elle offre une cylindrée plus importante (796 cm3), ce qui lui permet de passer à 80 km/h en 16 secondes. À cela s'ajoutent un peu plus de luxe et, comme particularité technique, le système automatique dit "d'huile fraîche". Les connaisseurs le savent : dans un moteur à deux temps, l'huile et le carburant sont mélangés dans des proportions précises.

DKW Junior (1959–1962)

Successeur junior de la DKW F12 (1963)

Avec le système automatique d'huile neuve, il n'est plus nécessaire d'ajouter l'huile en faisant le plein. Elle est pulvérisée séparément du carburant dans le carburateur et ajoutée au mélange. L'alimentation en huile est commandée en fonction de la charge, par une pompe à huile développée par Bosch et commandée par une courroie trapézoïdale.

Malheureusement, si cela fonctionne bien en théorie, ce n'est pas toujours le cas dans la pratique. De plus, la consommation de la Junior est généralement assez élevée, jusqu'à 11,5 litres aux 100 kilomètres. Les odeurs typiques et la sonorité des deux temps trouvent de moins en moins de fans.

En 1965, la F 102 clôt le chapitre DKW en Allemagne. La F 102 devient la première Audi avec un moteur à quatre temps. Le reste appartient à l'histoire.