Les réglementations ont tué les voitures sportives en Europe

Au cours des dernières années, nous avons assisté à la disparition progressive des véhicules de performance en Europe. La décision de Honda de retirer la Civic Type R cette semaine s'inscrit dans une longue série d'annonces similaires par d'autres marques. Non pas parce qu'elles le voulaient, mais parce qu'elles y étaient contraintes. Honda affirme diplomatiquement que la CTR est abandonnée "conformément à la législation européenne". En lisant entre les lignes, la compacte sportive disparaît parce qu'elle ne peut pas répondre aux normes d'émissions de plus en plus strictes.

Pour la même raison, Mazda a été contrainte d'abandonner l'année dernière le moteur 2,0 litres de la Miata, laissant la plus petite version de 1,5 litre comme seule option pour les acheteurs de MX-5 en Europe. De même, Volkswagen a supprimé la boîte manuelle à six vitesses de la Golf GTI, une décision aux implications mondiales. Alors que la Golf R était déjà uniquement automatique en Europe, les Américains avaient encore la possibilité d'une boîte manuelle. Avec le modèle restylé, même cette option a disparu, car la Golf de pointe a perdu la pédale d'embrayage.

Porsche 718 Cayman

La législation stricte de l'UE visant les émissions a également fait deux victimes parmi les modèles de Hyundai : les i20 N et i30 N. Pour aggraver les choses, même si cela n'est pas directement lié aux émissions, Ford a cessé la production de la Fiesta ST en 2023 et prévoit de retirer la Focus ST dans les mois à venir.

Cependant, ce ne sont pas seulement les règles sur les émissions qui font disparaître les voitures de sport. Il y a environ un an, les 718 Boxster et Cayman ont été retirées du marché européen. De nouvelles réglementations européennes en matière de cybersécurité ont contraint Porsche à retirer le duo à moteur central plus tôt que prévu. Cependant, les Cayman GT4 RS et Boxster RS Spyder ont bénéficié d'exemptions en raison de leur production limitée.

Les 718 à moteur thermique sont encore disponibles sur les marchés hors UE, mais cela ne sera pas le cas longtemps. La production se termine en octobre, et leurs successeurs électriques ne seront pas prêts à temps pour une transition en douceur. Bien que n'étant pas une voiture de sport, la première génération du Macan a également quitté l'Europe en 2024 pour la même raison. Le crossover disparaîtra complètement en 2026, avec un remplacement prévu vers la fin de la décennie.

De même, Toyota a été contraint de retirer la GR86 l'année dernière en raison des Règlements Généraux de Sécurité 2 (GSR2), et son homologue, la Subaru BRZ, a suivi le même chemin. Alpine a reçu une exemption de deux ans pour l'A110, puisque la division performance de Renault est qualifiée de marque à faible volume. Cependant, le coupé sportif français sera retiré après juillet 2026 pour faire place à un successeur électrique.

Toyota GR Yaris

Photo : Toyota

Comme si cela ne suffisait pas, même les modèles qui survivent font face à des vents contraires extrêmes en Europe. Plusieurs pays imposent des taxes énormes sur les véhicules à fortes émissions. Prenons les Pays-Bas, où une Toyota GR Yaris commence à 89 295 €. En France, la taxe obligatoire sur le CO₂ pousse le prix de la compacte sportive à trois cylindres dans la catégorie des véhicules à six chiffres. En parlant de Toyota, la Supra est également en train de disparaître, une autre voiture de performance quittant l'Europe.

Nous comprenons la nécessité de réglementations plus strictes sur les émissions. La dure réalité est que toutes les voitures nuisent à l'environnement. Mais vous ne pouvez pas nous convaincre qu'une citadine de 1,6 litre comme la GR Yaris est plus nuisible pour l'environnement qu'une Mercedes Classe G électrique de 3 085 kg. Oui, elle n'a aucune émission d'échappement, mais elle pèse plus de deux fois plus qu'une GR Yaris.

Pour être clair, l'UE n'interdit pas les véhicules à fortes émissions d'emblée. Mercedes peut encore vendre une Classe S avec un moteur V12, à condition que ses véhicules électriques et hybrides rechargeables compensent les émissions. En fait, l'UE a prolongé l'objectif d'émissions de CO₂ pour toute la flotte de 2025 à 2027, donnant aux constructeurs automobiles deux années supplémentaires pour atteindre la moyenne de 93,6 g/km ou 15 % en dessous de l'objectif 2020-2024.

Mais les choses vont devenir encore plus difficiles en 2030, lorsque les constructeurs devront rester en dessous de 49,5 g/km. Quelle est la pénalité pour ne pas atteindre cet objectif ? Des amendes massives. Selon la Commission européenne :

"Si les émissions moyennes de CO₂ de la flotte d'un constructeur dépassent son objectif d'émission spécifique au cours d'une année donnée, le constructeur doit payer, pour chacun de ses nouveaux véhicules immatriculés cette année-là, une prime pour excès d'émissions de 95 € par g/km au-delà de l'objectif."

2025 Volkswagen Golf GTI Clubsport

95 € peuvent ne pas sembler beaucoup, mais cela s'applique à chaque voiture immatriculée. Pour des géants comme le groupe Volkswagen ou Stellantis, les coûts sont colossaux. Plus tôt cette année, Rolf Woller, responsable de la trésorerie et des relations avec les investisseurs du groupe Volkswagen, a déclaré que l'entreprise risquait une amende de 1,5 milliard d'euros rien que pour 2025.

En 2024, le PDG de Renault a estimé que les constructeurs automobiles actifs en Europe pourraient collectivement payer jusqu'à 15 milliards d'euros en pénalités d'émissions, bien que ces chiffres aient été cités avant que l'objectif ne soit prolongé jusqu'en 2027. Les constructeurs ont maintenant un peu plus de marge de manœuvre pour pousser les hybrides rechargeables et les véhicules électriques, compensant leurs modèles thermiques restants. Une mesure plus extrême consisterait à limiter la production de moteurs thermiques, ce que Stellantis n'a pas exclu si les ventes de VE ne sont pas à la hauteur.

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Au cours des quatre premiers mois de cette année, les véhicules entièrement électriques ont atteint une part de marché de 15,3 % dans l'UE, soit une augmentation solide de 3,3 % par rapport à la même période l'année dernière. Les hybrides sont passés de 28,9 % à 35,3 %, et les hybrides rechargeables ont légèrement augmenté de 7,2 % à 7,9 %. Ces chiffres, publiés par l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), sont prometteurs pour les constructeurs automobiles cherchant à éviter de lourdes amendes.

Néanmoins, les voitures sportives à moteur thermique mènent une bataille perdue d'avance, non seulement à cause de leurs émissions élevées, mais parce qu'elles occupent un marché de niche. Il est compréhensible que les fabricants ne veuillent pas investir dans des moteurs plus propres pour des véhicules qu'ils ne vendront qu'en petit nombre. Les calculs ne tiennent pas.

Mercedes-AMG C63

Le compromis ? Électrifier les voitures de performance. Certains, comme la très controversée Mercedes-AMG C63, ont opté pour la voie hybride rechargeable. D'autres, comme les prochains Boxster et Cayman, deviennent entièrement électriques. L'ère des véhicules sportifs uniquement à essence en Europe touche à sa fin, et ce changement aura des conséquences mondiales, d'autant plus que bon nombre des acteurs les plus en vue de l'industrie sont basés en Europe.

N'oublions pas l'objectif de l'UE : zéro gramme de CO₂ par kilomètre pour toutes les nouvelles voitures d'ici 2035. Cela interdit effectivement les moteurs à essence en moins de dix ans. Il existe une petite échappatoire, car les véhicules thermiques fonctionnant avec du carburant synthétique ou de l'hydrogène pourraient être autorisés. Mais de manière réaliste, l'adoption généralisée de ces alternatives à temps semble hautement improbable.