BMW 525e : quand les gros moteurs aidaient à réduire la consommation

Dans les années 80, pas de downsizing pour économiser du carburant chez BMW....

Photo: Motor1.com

Par: Roland Hildebrandt

17 Aoû 2025 à 10:48

Au début des années 1980, BMW était confronté à une question que les constructeurs continuent de se poser aujourd'hui : quel type de moteur serait idéal pour l'avenir ? Il y a quarante ans, l'industrie automobile traversait déjà des tensions qui allaient transformer à jamais la conception automobile.

La réponse originale de Munich à une époque de crise énergétique et de nouvelles réglementations fut la BMW 525e, un six cylindres conçu pour une conduite décontractée, une faible consommation grâce à son couple élevé (pour l'époque) et le plaisir de conduite caractéristique de la marque. La recette était simple : régimes plus bas, couple accru, confort accru, autant de qualités qui en font aujourd'hui une youngtimer rare et intéressante, racontant une histoire peu connue de BMW .

Le contexte historique

Pour comprendre la décision de concevoir un moteur plus puissant dans le but de réduire la consommation de carburant, il faut remonter dans le temps. En 1973 , après la guerre du Kippour, l'OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole) a fermé les robinets du pétrole, provoquant une flambée des prix du carburant dans les pays occidentaux.

Galerie: BMW 525e (E28) à l'essai

Source: Motor1.com

Il s'agissait en réalité du premier choc pétrolier, suivi d'un second en 1979 avec la révolution iranienne. Les conséquences furent immédiates : les voitures diesel devinrent très populaires dans toute l'Europe, tandis qu'aux États-Unis, la réglementation Corporate Average Fuel Economy (CAFE) entra en vigueur en 1975 pour limiter la consommation moyenne de carburant des flottes automobiles.

Pour les constructeurs allemands, qui exportaient de grandes berlines, voitures de prédilection pour les longs trajets, la pression montait. Mercedes a doté la Classe S W116 d'un moteur diesel et a développé la future 190, tandis que BMW a abandonné son projet de nouveau V12 de 4,5 litres, alors quasiment prêt pour la production.

Essai de la BMW 525e (E28)

Photo : Motor1.com

Le constructeur bavarois pouvait déjà compter sur la compacte Série 3 lancée en 1975, mais sur les marchés internationaux, les gros moteurs six cylindres restaient le cœur de l'image de la marque et devaient donc perdurer. Mais comment y parvenir ?

Le moteur M20 "eta"

Pour résoudre le problème à Munich, plusieurs pistes ont été choisies simultanément. Le diesel M21 est né du 6 cylindres M20 , monté sur les 324d/td et 524d/td, mais BMW savait que cela ne suffirait pas : le client moyen ne se convertirait pas massivement au diesel . Il fallait donc trouver une solution pour améliorer le rendement des moteurs essence 6 cylindres.

Moteur BMW 525e (E28)

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La recette peut paraître étrange aujourd'hui, habitués aux petits turbos : non pas moins de cylindrée, mais davantage ! En septembre 1981, la BMW 528e débarque aux États-Unis , équipée d'un pot catalytique trois voies. En 1983, la 525e fait ses débuts en Allemagne, et en 1985, la 325e sur le marché européen. Le "e" signifie "êta" , la lettre grecque signifiant "efficacité".

La cylindrée du moteur six cylindres passe ainsi de 2,0 à 2,7 litres, avec une puissance optimisée pour un couple à bas régime. Selon BMW, la 525e accélère mieux que la 520i tout en consommant 9 % de carburant en moins. La consommation officielle est de 8,4 l/100 km d'essence ordinaire, un chiffre exceptionnel pour un moteur de cette cylindrée à cette époque.

Essai de la BMW 525e (E28)

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Sous le capot des 525e et 528e se trouvait le moteur six cylindres M20 , dont l'alésage et la course avaient été portés à 2 693 cm³. Malgré le catalyseur, il développait 122 ch, une valeur qui atteignait 125 ch dans les versions sans catalyseur, à seulement 4 250 tr/min, avec une zone rouge à 4 500 tr/min. Le couple maximal était de 230 Nm (240 Nm sans catalyseur) à 3 250 tr/min.

L'architecture privilégiait le couple : les longs conduits d'admission exploitaient l' effet de résonance à bas régime, le bloc en fonte et la culasse en aluminium réduisaient le poids , et le faible régime de pointe autorisait l'utilisation de soupapes et de segments de piston basse tension. L' arbre à cames ne comportait que quatre paliers au lieu de sept, afin de réduire encore les frottements.

Le rapport de pont long de 2,93:1 permettait de maintenir un régime moteur bas sur autoroute. L'électronique de gestion du moteur était associée au "BMW Energy Control", le célèbre indicateur de consommation analogique dont se souviennent encore de nombreux automobilistes et qui équipe encore aujourd'hui de nombreuses BMW, mais sous forme numérique.

BMW 525e (E28) à l'essai

Photo : Motor1.com

Marché et chiffres

Mais combien tout cela a-t-il coûté ? BMW a su rentabiliser l'innovation : en 1983, une 525e coûtait 30 165 DM, soit environ 30 000 euros aujourd'hui. Un prix certes élevé pour l'époque, mais les ventes étaient solides : en 1987, 40 621 exemplaires avaient été construits pour l'Europe et 89 853 pour les États-Unis et le Japon.

BMW 525e (E28) à l'essai

Photo : Motor1.com

Les retrouvailles en 2025

Nos collègues allemands de Motor1 Germany ont récemment eu l'occasion de prendre le volant d'un modèle de 1985 au siège de BMW Group Classic. Peinture métallisée or clair, intérieur assorti et lignes caractéristiques de la Série 5 E28, que beaucoup considéraient à l'époque comme trop similaires à la précédente E12. Aujourd'hui, la face avant carrée, les garnitures chromées et le panneau entre les feux arrière lui confèrent un charme vintage.

Selon eux, encore aujourd'hui, le moteur six cylindres siffle doucement en roulant, tandis que les changements de vitesse de la boîte automatique à quatre rapports (une rareté) sont à peine perceptibles. Il n'y a pas de réactions brusques à l'accélérateur, comme le soulignaient également les brochures de l'époque, qui qualifiaient la 525e de "voiture pour ceux qui conduisent avec calme et dynamisme".

Test de la BMW 525e (E28)

Photo : Motor1.com