Tous les constructeurs chinois veulent produire en Europe. Voici pourquoi

En général, lorsqu'on évoque l'expansion des constructeurs chinois en Europe, on fait référence à la commercialisation de nouveaux modèles exportés depuis leur pays d'origine. Mais les choses semblent sur le point de changer. Nous sommes, en quelque sorte, à l'aube d'une deuxième phase qui amènera de plus en plus de marques à produire directement sur le Vieux Continent.

On apprend aujourd’hui que Geely va fabriquer certains de ses véhicules électriques haut de gamme directement dans les usines de Volvo. Mais ce n’est que la dernière d’une longue série de mesures prises par les groupes automobiles chinois pour renforcer leur présence hors de leurs frontières. 

Cette transformation est motivée par la croissance des ventes, la nécessité de rapprocher la production des marchés de destination et les droits de douane instaurés par l’Union européenne sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. La localisation permet également de réduire les coûts logistiques et de se préparer aux futures réglementations européennes en matière de contenu local.

Geely utilisera les usines Volvo

Revenons à Geely. Le nouveau président de la division Automobile, An Conghui, a annoncé que le groupe avait l’intention d’utiliser les usines européennes de Volvo pour produire des modèles haut de gamme de différentes marques du groupe. La production devrait débuter en 2028, même si les modèles et les usines concernés n’ont pas encore été officialisés.

L'usine Geely à Ningbo

Geely contrôle Volvo depuis 2010, il est donc tout à fait normal qu'il décide d'exploiter les usines et le savoir-faire du constructeur de Göteborg pour consolider sa position sur nos marchés. Mais l'engagement du groupe de Hangzhou en Europe ne s'arrête pas là. Geely et Ford ont conclu un accord pour produire, à partir de 2028, des SUV électriques Geely dans l'usine Ford de Valence, en Espagne.

L’Espagne devient le nouveau pôle chinois

L’Espagne, d’ailleurs, joue un rôle de plus en plus important dans les projets européens des constructeurs chinois. L’un des projets les plus concrets est celui de Leapmotor. Stellantis détient environ 21 % du constructeur et contrôle 51 % de Leapmotor International, la coentreprise qui gère ses activités hors de Chine.

Après la brève expérience du T03 assemblé à Tychy, en Pologne, le centre de gravité de la production européenne se déplace vers Figueruelas, près de Saragosse, d’où sortira dans un premier temps le B10, suivi ensuite par d’autres modèles. Leapmotor a fixé à octobre 2026 la date cible pour le lancement de la production en série. À partir de 2028, la collaboration pourrait s’étendre à l’usine Stellantis de Villaverde, à Madrid, mais cette deuxième phase est encore en discussion.

Leapmotor T03

Photo : Leapmotor

À Barcelone, en revanche, la collaboration entre Chery et Ebro, née pour réhabiliter l’ancienne usine Nissan de la Zona Franca, est déjà opérationnelle. Ebro y assemble des voitures basées sur la technologie Chery, tandis que la production des modèles des marques du groupe chinois devrait débuter entre la fin de cette année et le début de l’année prochaine. La coentreprise, détenue à 40 % par Chery, vise à atteindre une production de 150 000 voitures par an d’ici 2029.

Il y a ensuite SAIC, propriétaire de MG, qui a choisi Ferrol, en Galice, pour implanter sa première usine au sein de l’Union européenne. Le projet prévoit environ 200 millions d’euros d’investissements et le démarrage de l’activité en 2028, avec une capacité qui, dans un deuxième temps, pourrait atteindre 120 000 voitures par an. Cet investissement doit toutefois encore être approuvé par les autorités espagnoles.

Toujours en Espagne, un autre maillon essentiel de la filière chinoise va voir le jour. À Saragosse, CATL et Stellantis construisent une gigafactory dans le cadre d’une coentreprise à parts égales. L'usine produira des batteries LFP, nécessitera un investissement pouvant atteindre 4,1 milliards d'euros et pourra atteindre une capacité de 50 GWh par an. Le démarrage de la production est prévu d'ici fin 2026.

Batterie CATL à chimie LFP

Photo : CarNewsChina

Enfin, l’Espagne figure parmi les pays envisagés par Great Wall Motor pour sa première usine européenne, aux côtés de la Hongrie et d’autres sites potentiels. Dans ce cas précis, toutefois, aucune décision n’a encore été prise. GWM vise à atteindre une capacité de production européenne de 300 000 véhicules par an d’ici 2029, en produisant localement des modèles électriques, hybrides et à moteur thermique.

Le pôle hongrois

Ce n’est pas un hasard si Great Wall se tourne vers la Hongrie. Si l’Espagne attire un nombre croissant de projets, l’autre grand pôle de l’expansion industrielle chinoise est précisément représenté par ce pays. BYD (qui cherche actuellement un site pour une deuxième usine) a choisi de construire à Szeged sa première usine automobile européenne. Le démarrage de l'assemblage est prévu au quatrième trimestre 2026 et le premier modèle devrait être la Dolphin Surf. 

BYD Dolphin Surf

Photo : Motor1 Italy

Toujours en Hongrie, à Debrecen, CATL réalise d’importants investissements. Le géant chinois des batteries développe actuellement une usine pour laquelle il a annoncé 7,34 milliards d’euros d’investissements et une capacité prévue de 100 GWh par an. CATL dispose également d’une usine en Allemagne: son expansion montre donc que la présence industrielle chinoise en Europe ne se limite plus à l’assemblage automobile, mais s’étend désormais aux composants stratégiques de la mobilité électrique.

Xpeng et GAC ont choisi l’Autriche

Pour certains constructeurs, en revanche, la stratégie de conquête de l’Europe passe par des partenaires qualifiés. Xpeng a choisi Magna Steyr, spécialiste de la production pour le compte de tiers, pour assembler ses voitures dans l’usine de Graz, en Autriche. La production a démarré en 2025 et, dès le premier trimestre 2026, Magna avait déjà lancé un troisième modèle Xpeng, le P7+, un quatrième étant prévu par la suite. La GAC Aion V est également construite dans cette même usine, dont la production en série a débuté à la fin de l'année dernière. 

Xpeng P7+

Photo : Xpeng

Les avantages d’une présence en Europe

Nouvelles usines, anciens sites réhabilités, coentreprises et production pour le compte de tiers : les stratégies sont diverses, mais leurs objectifs sont communs. Produire en Europe permet aux groupes chinois de réduire l’impact des droits de douane sur les voitures importées de Chine, de raccourcir les chaînes logistiques et de rapprocher la production des marchés de vente.

Mais cela signifie également s'intégrer dans un réseau de fournisseurs européens déjà bien établi, en augmentant progressivement la part des composants achetés localement et en réduisant les coûts et les délais d'approvisionnement.

L'OMODA 5 EV, version électrique de l'un des modèles les plus populaires de Chery en Europe

La présence de fabricants de batteries tels que CATL renforce encore ce processus, favorisant l’émergence d’une filière de plus en plus complète. L’Europe n’est donc plus seulement un marché d’exportation: elle devient pour l’industrie chinoise une véritable base de production, avec des voitures, des composants et des batteries fabriqués de plus en plus près des clients finaux.

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Source: Motor1 Argentina