Une voiture de course à peine civilisée !

Dans le milieu de l'automobile et du sport auto, le nom Dallara est avant tout connu pour être l'un des meilleurs concepteurs de pièces et de châssis. Parmi les clients les plus prestigieux de la marque, on retrouve l'équipe Haas en Formule 1, mais aussi l'intégralité des plateaux de Formule 2 et d'IndyCar. Habituée à développer des pièces performance pour tous types de voiture, la marque a enfin décidé de se pencher sur un premier modèle de route, sans pour autant oublier son Histoire, qui se trouve essentiellement sur piste.

La Dallara Stradale, dont le nom veut dire "route" en Français, est une voiture intégralement conçue et assemblée à l'usine Dallara. Le responsable du projet, Daniele Guarnaccia, nous a expliqué que la voiture est "le résultat de tout le travail fait par la marque pour les clients" et qu'elle "embarque toutes les technologies sur lesquelles Dallara a travaillé." Sous le capot, ce n'est pas un moteur fait maison mais le 4 cylindres 2.3 litres Ecoboost emprunté à la Ford Focus RS, dont la puissance est poussée par Bosch à 400 chevaux et 500 Nm de couple, transmis aux roues arrière. De quoi avaler le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et atteindre 280 km/h en vitesse de pointe. Par ailleurs, la boîte de vitesses manuelle à six rapports est également celle de la Focus RS, mais elle peut être remplacée par une boîte séquentielle avec palettes au volant.

Dallara Stradale : Premier test

En revanche, les similitudes avec la compacte s'arrêtent là, puisque la petite italienne est une voiture de course essentiellement composée de fibre de carbone, dont le poids initial est de 855 kilos. Initial, parce que la Dallara Stradale est proposée d'abord comme une barquette. Dans sa forme de base, elle n'arbore ni aileron arrière, ni toit, ni pare-brise, et c'est la spécification la moins chère, mais aussi la moins sportive de la Stradale. Il faut tout de même compter 158'000 euros plus taxes pour cette déclinaison.

On peut lui ajouter trois éléments principaux pour la convertir, qui peuvent être amovibles à la demande, à l'achat ou plus tard. Le premier est un pare-brise avec un essuie-glace central et le deuxième est un toit auquel sont attachées deux portes papillon. Le dernier est un aileron arrière massif, qui n'est pas sur le modèle de base, mais qui est fortement conseillé dans le cas où la Stradale sera utilisée le plus souvent en configuration piste. Le responsable du projet nous a par ailleurs expliqué que la voiture, dont la garde au sol peut être abaissée, peut générer plus de 800 kilos d'appui à sa vitesse maximale lorsqu'elle est équipée du kit aérodynamique complet. 

Une voiture de course civilisée

Quand c'est le cas et qu'elle est équipée des pneus spécialement conçus pour elle, des Pirelli Trofeo développés en simulateur, la voiture est capable de générer 2G de force latérale. Par ailleurs, ses gommes spéciales ont été les premières sur lesquelles Pirelli a travaillé en simulateur, ce qui a permis de geler leur développement au bout de deux mois, et ainsi de se concentrer plus rapidement sur le travail de la voiture.

Une voiture qui est homologuée pour la route en Europe et au Japon, qui devrait l'être dans les prochains mois pour le Moyen-Orient, mais qui ne l'est pas aux États-Unis. Les Américains voulant acheter une des Stradale devront l'utiliser uniquement sur piste. De manière plus étonnante, le moteur Ford a été homologué en norme Euro 6d. Dallara espère en fabriquer plus d'une centaine à l'année et en vendre, au total, 600 sur les cinq prochaines années. La voiture a été développée par Loris Bicocchi, qui a travaillé sur des projets exceptionnels comme la Bugatti Veyron, le KTM X-Bow et la Lamborghini Countach, et Marco Apicella, ancien pilote ayant disputé un Grand Prix de Formule 1 et remporté la F3000 Japonaise, ancêtre de la Super Formula.

Dallara Stradale : Premier test
Dallara Stradale : Premier test
Dallara Stradale : Premier test
Dallara Stradale : Premier test
Dallara Stradale

Au volant, un plaisir immédiat

Le circuit de Modène ayant été avalé par des trombes d'eau durant toute la première journée des Motor1 Days, il était vite évident que l'essai de la bête se déroulerait dans des conditions difficiles. La Dallara Stradale que nous avons pu essayer, d'une couleur rouge sombre, arborait le plus gros ensemble aérodynamique disponible, c'est-à-dire la version fermée avec l'aileron arrière. La configuration des suspensions était en mode "Piste", ce qui signifie qu'elles étaient plus rigides et que la garde au sol de la voiture était abaissée au maximum. Et pour compléter notre plaisir, elle était équipée de la boîte mécanique à six rapports.

L'installation à bord n'est pas des plus simples puisqu'il faut monter par la petite porte papillon, comme dans un prototype de compétition. Une fois la carrosserie enjambée, il faut poser son pied au milieu du siège et se glisser dans le siège baquet. On est marqué par la simplicité du design et l'omniprésence du carbone, dont ce magnifique volant qui regroupe, par le biais de huit boutons, toutes les fonctions que l'on trouve normalement sur les commodos.

Une fois le volant et le pédalier réglés, on démarre le moteur et le bruit du 2.3 litres Ecoboost survitaminé emplit l'habitacle. Pour ce roulage limité sur le circuit de Modène, Daniele Guarnaccia est dans le siège passager. La piste étant mouillée, le leader du projet nous rassure en nous disant que le contrôle de traction restera activé. Le démarrage se fait en douceur en première puis en seconde mais la voie des stands étant vide à ce moment-là, autorisation est reçue d'écraser la pédale d'accélérateur jusqu'au freinage du premier virage.

Dallara Stradale
Dallara Stradale
Dallara Stradale

La Dallara Stradale étant une voiture de course à boîte manuelle, on en profite rapidement pour laisser l'aiguille monter à 6000 tr/mn, zone "orange" dans laquelle le changement de vitesse est conseillé. Le bruit du moteur prend une autre dimension dès que les 4000 tr/mn sont franchis et l'on doit se faire violence pour ne pas passer un rapport rapidement, tant la voiture hurle. L'affichage du rapport engagé est étonnamment un peu en retard, mais on se fie surtout aux diodes lumineuses puis au bruit pour savoir quand changer de rapport, car il faut admettre que l'on n'a pas trop le temps de regarder l'affichage numérique.

En à peine plus de temps qu'il n'en faut pour hésiter à passer la quatrième, le premier virage se présente et Daniele, sur le siège passager, indique qu'il faut freiner sans attendre. Heureusement, les disques de freins en acier font très bien leur travail. Décontenancé, on peut rapidement se montrer trop prudent, mais Daniele nous rappelle qu'il est possible d'accélérer sans risque car la voiture est capable d'être poussée dans ses derniers retranchements sans broncher. Étant sûr de rester loin de cette limite et n'ayant que quelques kilomètres à son volant, il est temps de hausser le rythme. 

"Light is right"

Les freinages appuyés s'enchaînent, parfois un peu tardifs, mais la voiture accepte tous les défauts de pilotage et subit sans sourciller des coups de volant un peu trop nerveux et des coups d'accélérateur parfois mal dosés. Je dois reconnaître qu'à plusieurs reprises, le déclenchement du Traction Control était bienvenu en sortie de virage. On est alors subjugué par la capacité de la voiture à se remettre en ligne dès le contre-braquage. 

Le roulage ne fut malheureusement pas long mais la facilité de prise en main d'une voiture pourtant si féroce, déconcertante au premier abord, permet un plaisir quasi immédiat, entre les accélérations impressionnantes et les freinages mordants. Mais surtout, ce sont bien la maniabilité et la légèreté qui font de la Stradale une voiture hors du commun. "Light is right", ('la légèreté est une bonne chose', en Français) disait Colin Chapman, fondateur de Lotus, et l'on doit reconnaître que ce principe, appliqué à une voiture aussi bien pensée, conçue et fabriquée que la Dallara Stradale est parfaitement correct.

Au final, les seuls regrets découlant de cet essai sont de n'avoir pas eu plus de temps au volant de cette voiture à part, et de n'avoir pas pu l'essayer dans un environnement civilisé comme une autoroute ou un centre-ville. La Dallara Stradale est une voiture grisante, attachante, qui rappelle que l'ingénierie italienne, si elle n'est pas aussi rigoureuse que ses semblables allemandes ou anglaises, est capable de fabriquer des voitures vivantes, représentant très bien l'héritage de la compétition et du sport auto présent dans le pays, et en particulier dans ce berceau de l'industrie qu'est la région de Modène.

Galerie: Dallara Stradale : Premier test

Motorisation Essence, 4 cylindres en ligne, 2261 cm³, turbo
Puissance 400 chevaux / 500 Nm
Transmission Boîte de vitesses manuelle à six rapports
Type de transmission Propulsion
0-100 km/h 3,45 secondes
Vitesse maximum 280 km/h
Poids 855 kilos (de base)
Places 2
Prix de base 158'000 euros