Après quelques mois d'attentes depuis sa présentation en début d'année, la nouvelle génération de Peugeot 308 s'apprête à débarquer sur le marché. Un modèle crucial pour Peugeot car il est l'un des plus porteurs, s'agissant de la compacte la plus vendue sur notre marché français. La 308 troisième du nom a donc la lourde tâche de pérenniser le succès, avec 1 310 000 exemplaires vendus depuis 2007

Pour y arriver, Peugeot a mis le paquet : nouveau logo, design moderne, technologies de pointe, large palette de motorisations... Et puis la firme au Lion a pris les leaders de la concurrence premium pour exemple, en proposant une nouvelle ligne qui plaira aux fans des BMW Série 1 et autres Mercedes Classe A. Justement, cette nouvelle 308 se donne-t-elle réellement le moyen de ses ambitions ? Nous sommes allé l'essayer dans l'arrière-pays niçois, en berline et en break, équipées des motorisations qui seront certainement les plus demandées : l'essence PureTech 130, et l'hybride rechargeable 180. 

 

Elle fait tourner les têtes 

Pas besoin de revenir longuement sur l'extérieur de cette nouvelle Peugeot 308 que nous avions déjà pu découvrir de manière statique au centre de style de Peugeot de Vélizy. Si ce n'est que face à nous, pour ces premiers essais faisant venir des journalistes du monde entier, il y a de nombreuses teintes et versions, avec différents types de jantes. Et si la finition GT nous tape immédiatement dans l'œil, les autres finitions inférieures, avec des jantes plus petites que les très belles 18 pouces de la GT, sont également séduisantes visuellement. 

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De manière générale, la berline 308, dont on rappelle qu'avec 4,36 m de long, elle prend 10 cm en longueur, et qu'elle augmente de 5,5 cm en empattement, gagne en dynamisme. Mais il faut avouer que le break SW présente une ligne particulièrement séduisante aussi.

6 cm plus longue que la berline, mais également 2 cm plus basse, la Peugeot 308 SW est un joli break qui n'a rien à envier visuellement à sa petite sœur. 

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Trop techno ? 

Pour avoir déjà approché de près cette nouvelle et troisième génération de Peugeot 308, nous savions également à quoi nous attendre. Une qualité perçue en forte hausse, des rangements nombreux pour une ergonomie très appréciable, et un empattement revu à la hausse qui bénéficie à l'espace intérieur, plus grand, le tout avec un i-Cockpit tourné vers le conducteur qui séduit toujours, la nouvelle Lionne met toutes les chances de son côté.

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Sans oublier évidemment, et c'est aussi ce qui prédomine dans cet habitacle, tout l'univers numérique avec l'écran d'instrumentation, l'écran central de 10 pouces, et les nouveaux boutons de raccourcis, eux aussi sous formes de tuiles digitales. La Peugeot 308 fait un bond high-tech, pour le meilleur, mais aussi pour le pire (du moins le moins bien). 

Commençons par les bonnes nouvelles : on a adoré ces six raccourcis numériques juste sous l'écran central, permettant d'accéder à ses fonctions favorites, personnalisables juste afficher directement un raccourci de température idéale de l'habitacle, ou de sa radio favorite avec le logo même de la station. C'est assez stylé, et surtout du jamais vu. D'autant que la personnalisation de ces touches se fait assez facilement.

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Sauf qu'il n'est pas possible de tout mettre en raccourci non plus : le premier exemple de raccourci nous venant en tête était celui de la désactivation du franchissement de ligne. Il n'est pas possible à ajouter. Il faudra donc passer par la barre de touches physiques qui reste en dessous, et qui permet toujours d'afficher quelques menus rapidement : climatisation, aides à la conduite, dégivrage... 

Et puis quand même, la question se pose de savoir si nombre d'acheteurs ne vont pas être effrayés par cette débauche de technologie. Alors certes, pas besoin de trifouiller dans les menus et les innombrables possibilités de personnalisation pour pouvoir rouler avec la voiture et accéder rapidement à quelques fonctions bien senties, mais Peugeot est vraiment parti du postulat de départ que tout le monde possède un smartphone. Et que tout le monde sait le personnaliser. Ce qui n'est sans doute pas le cas. 

La personnalisation est au cœur du système d'infodivertissement de cette nouvelle 308. Certains seront très séduits et passeront un peu de temps à modifier leurs menus. Mais l'excès de personnalisation peut également effrayer, et finalement, combien d'acheteurs passeront-ils réellement du temps à configurer les menus dans leur voiture ? Peut-être pas tant que ça...

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Une référence de dynamisme

À bord de cette nouvelle Peugeot 308, on est accueillis par de très beaux sièges qui ne sont pas sans rappeler ceux de la grande sœur 508. Confortables, enveloppants et réglables, ils assurent de trouver une excellente position de conduite.

Si ce n'est, et c'est déjà un reproche qui revient depuis les débuts de l'i-Cockpit, que le haut de la jante de volant peut cacher l'écran d'instrumentation. Sans nous gêner réellement lors de notre essai, seul le bas de l'écran avec le logo Peugeot et le drapeau tricolore était caché. Rien de bien grave. Mais c'est quand même plus embêtant que dans les SUV de la gamme. Et ça dépendra de la position de conduite de chacun.

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Puisque l'on parle de l'instrumentation digitale, l'effet visuel de la 3D est saisissant. Mais finalement à l'usage, on a trouvé qu'il desservait la lisibilité de l'écran, et des informations de conduite. Là encore très, trop nombreuses, et personnalisables. La bonne nouvelle, c'est que pour les finitions supérieures qui optent pour cet affichage 3D en série, il est possible de le déconnecter en deux clics via l'écran central. Et repasser en 2D. Autant on avait adoré la 3D sur la 208, autant là, le mieux est l'ennemi du bien. Dommage. 

Au delà de ces considérations purement digitales, la conduite de cette nouvelle Peugeot 308 nous a enthousiasmé. Modèle après modèle, Peugeot affute sa réputation d'excellente faiseur de châssis. Et la plateforme EMP2, ici en V3, la même que sur la DS 4 et l'Opel Astra, permet une fois de plus à la compacte tricolore de très plaisante à conduire. Si le dynamisme était déjà de mise sur la précédente génération, cette nouvelle 308 ne cède rien sur ce terrain, et se montre toujours aussi plaisante à emmener. Précise, jamais piégeuse, avec un train avant très efficace, une direction aux petits oignons, une suspension confort... Sans faute !

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Essence et hybride rechargeable à l'essai

Côté moteur, nous avons opté pour deux de ceux qui seront plébiscités sur le modèle. À commencer par le bloc essence PureTech de 180 chevaux, un trois cylindres 1.2 litre associé sur notre modèle d'essai à la boîte automatique EAT8 (disponible en manuelle à 6 rapports). Déjà présent sur la 308 actuelle, le moteur garde ses qualités, une belle allonge, un couple pas énorme de 230 Nm mais disponible dès 1750 Nm... Il est vrai qu'on ne serait pas contre un peu plus de puissance, mais cette nouvelle 308, malgré un léger embonpoint, s'en contente.

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Si le bruit aussi, dans les montées en régime, n'est pas très flatteur, l'insonorisation générale est bonne. En revanche, ce PureTech 130 s'accommode très mal du système Start/Stop, qui fait vibrer la voiture, donne des secousses, et s'arrête quand on veut repartir, dans des bouchons par exemple. Agaçant, mais il est toujours possible de le désactiver.

Côté consommation en revanche, sur notre boucle d'essai qui nous a mené dans l'arrière-pays niçois, entre mer et montagne, sur autoroute et nationale, même si nous avons effectivement un peu cravaché pour tester les qualités dynamiques de la voiture, la consommation affichée au compteur était de 7,2 litres / 100 km. C'est bien au-delà des 5,7/5,9 l/100 km annoncés par Peugeot pour le modèle.

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Pour ce qui est de la 308 Hybrid 180, essayée elle en break SW, la consommation s'est évidemment révélée bien moindre sur une boucle assez identique : 2,2 l/100 km. Ce n'est évidemment pas comparable car notre batterie était pleine, laquelle peut rouler autour de 60 km en tout électrique (c'est un hybride rechargeable). Nous avons laissé la gestion du passage du thermique à l'électrique à la voiture, lequel se fait sans à-coups. De plus, le moteur thermique est un 4 cylindres développant 150 ch, donc l'agrément est bien meilleur que sur le 3 cylindres. 

En dépit d'un poids bien supérieur en raison des batteries, qui font d'ailleurs également perdre un peu de coffre, l'électricité se met au service de l'agrément de conduite, avec des relances plus franches (7,7 s de 0 à 100 km/h). 

Conclusion

La Peugeot 308 est déjà un best-seller sur le segment des compactes. Et il y a de fortes chances que cette nouvelle génération ne fasse qu'accentuer le succès de la lignée. Physique qui se remarque, intérieur très bien fini et technologique (un peu trop certes...), conduite remarquable et moteurs qui marchent bien, c'est presque le sans faute.

Reste que cette nouvelle génération de la 308 en profite également pour augmenter un peu la note, suivant logiquement la montée en gamme du modèle. Mais elle sait rester compétitive par rapport à ses concurrentes allemandes directes. 

Si les prix débutent sur la gamme 308 à 25 800 pour une 308 PureTech 110 BVM6 en finition Active Pack, notre version d'essai PureTech 130 EAT8 GT Pack s'affiche elle à 34 600 €. Comptez 1000 € de plus pour le break SW équivalent. Quant à notre PHEV 180, elle débute à 37 800 € pour grimper à 39 600 € dans notre finition Allure. 

Points positifs Points négatifs
Style et équipement Moteur 3 cylindres qui manque d'agrément
Personnalisation numérique Lisibilité instrumentation numérique
Châssis et qualité de conduite remarquables Dimension coffre en hybride rechargeable

Galerie: Essai Peugeot 308 et 308 SW

Peugeot 308 1.2 PureTech 130 GT Pack

Motorisation 3 cylindres en ligne / 1199 cm3
Puissance 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximum 230 Nm à 1750 tr/min
Transmission Automatique à 8 rapports EAT8 (possible en manuelle à 6 rapports)
Type de transmission Traction
0-100 km/h 9,7 secondes
Vitesse maximum 210 km/h
Longueur 4,367 m
Largeur 2,062 m (avec rétroviseurs)
Hauteur 1,441 m
Poids 1291 kg à vide
Volume de coffre 412 litres
Places 5
Economie de carburant De 5,6 à 5,9 l/100 km (mixte WLTP)
Émissions De 127 à 133 g/km de CO2 (mixte WLTP)
En vente 2021
Prix de base 28 200 € (BVM6 Allure Pack)
Prix de la version testée 34 600 €

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