Mercedes-Benz a toujours eu une longueur d'avance.

D'une entreprise considérée comme la "mère" de l'automobile, née de l'union des deux constructeurs pionniers que sont Daimler et Benz, il est logique de s'attendre à ce qu'elle ait toujours une ou deux longueurs d'avance sur les autres. Et à y regarder de plus près, qu'il s'agisse de sécurité, de design ou de mécanique, Mercedes a un joli palmarès. 

OM138, le premier Diesel

Qu'est-ce qui peut bien être si étrange dans un moteur diesel ? Rien aujourd'hui, mais dans les années 1930, le diesel n'existait pas encore. Pourtant, le potentiel du système breveté par Rudolph Diesel en 1892 avait suscité l'intérêt de plusieurs constructeurs, dont Mercedes.

La première expérience était un moteur six cylindres de 3,8 litres et 80 chevaux qui a donné des résultats intéressants en termes de performances et de consommation en carburant, mais aussi de problèmes de fumée et de vibrations.

Galerie: Evolution du diesel au BlueTec

Il a donc été décidé de faire une version plus petite, un quatre cylindres de seulement 2,6 litres développant 45 ch appelé OM138, qui à partir de 1936, a été monté sur un châssis de la série W21 et plus tard sur celui de la W143 donnant vie à la 260D (code projet W138) qui a connu du succès auprès des chauffeurs de taxi.

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M196

Huit cylindres en ligne, 2,5 litres et près de 300 ch : avec cette arme, Mercedes s'est présentée en 1954 sur la ligne de départ du cinquième championnat de Formule 1. Si la voiture qui l'a monté, la W196, est considérée en soi comme une avancée pour sa structure tubulaire et ses freins intérieurs intégrés, son moteur n'avait rien de banal.

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En effet, le M196 a atteint une puissance de 260 ch, portée à 290 ch lors de développements ultérieurs, capable de tourner à une vitesse de 8500 tr/min. Pour y parvenir, elle a eu recours à l'injection directe (adoptée par la suite par la voiture de route 300 SL dont nous parlerons plus loin) et à des soupapes desmodromiques.

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M198, arrivée de l'injection directe

Toujours en 1954, Mercedes a produit l'une des voitures les plus extraordinaires de tous les temps, la 300 SL qui avait sous le capot le premier moteur à injection directe proposé sur une voiture de route et produite en série.

Il s'agissait en fait de la version routière, raffinée et épurée, de la voiture de course 300 SL "W194", et comme celle-ci, elle utilisait un moteur six cylindres de 3 litres très similaire mais avec quelques différences dont l'injection directe.

Galerie: Mercedes-Benz 300 SL

Le moteur M198 (d'où celui du modèle W198) utilisait l'injection directe, éprouvée en course, pour abaisser la température dans les cylindres et contrer le risque d'allumage précoce, ce qui permettait d'augmenter le taux de compression (8,8:1 alors que les autres moteurs de série dépassaient à peine 7:1) pour obtenir des performances supérieures.

En fait, la puissance était de 215 ch - puis augmentée à 225 ch - à 5800 tr/min, avec un couple de 275 Nm. L'autre particularité du moteur de la 300 SL est qu'il a été adapté pour être monté à un angle de 45°, ce qui favorise une ligne de capot plus basse et plus mince.

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C111, la série des moteurs Wankel

L'abréviation C111 identifie une série de concept-cars à propulsion dont le style était plutôt novateur et qui, bien qu'ils n'aient pas directement inspiré de modèle de série, ont été utilisés pour expérimenter différentes solutions, y compris en matière de propulsion.

Les premiers étaient équipés de moteurs rotatifs à trois et quatre rotors de type Wankel à injection directe, le second d'une cylindrée de 2,4 litres et d'une puissance de 350 ch. Cela dit, aucune Mercedes de route n'en ait jamais été équipée.

Galerie: 1970 - Mercedes C111 Concept

Le DiesOtto

Trouver un juste milieu entre un moteur à essence et un diesel est un vieux rêve de l'industrie automobile, et avec le DiesOtto, on peut dire que la marque à l'étoile est passée tout près.

Il s'agissait d'un essence 1,8 litre quatre cylindres avec des chambres de combustion à volume variable qui, dans certaines phases de fonctionnement, pouvaient enflammer le carburant par compression, comme sur le diesel, obtenant ainsi une consommation plus faible et une meilleure combustion.

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Le moteur, équipé d'une injection directe et suralimenté par un compresseur, a atteint une puissance maximale de 238 ch et un couple de 400 Nm mais aussi des valeurs de consommation et d'émissions intéressantes.

Monté sur le fascinant concept F700 (qui offrirait plus qu'un simple repère stylistique à l'actuelle Classe S W222) avec un module électrique de 13 kW, il revendiquait une moyenne de près de 19 km/litre et 127 g/km de CO2.

Malheureusement, bien qu'il ait été récompensé pour ses nombreuses innovations et qu'il était initialement destiné à arriver sur la berline de luxe dès 2010, le DiesOtto a également connu quelques problèmes de mise en place et de fiabilité.

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Pour obtenir la variation de compression, les ingénieurs de Mercedes ont utilisé un mécanisme qui modifie la position du vilebrequin, en le soulevant ou en l'abaissant, une solution sophistiquée mais pas tout à fait pratique.

L'idée de base de combiner les cycles Otto et Diesel a récemment été reprise et mise en pratique par Mazda avec les moteurs Skyactiv-X, sur lesquels, toutefois, l'effet a été obtenu en travaillant avec des injecteurs et des bougies d'allumage.