Dans le monde de l'automobile, peu de noms peuvent faire battre le cœur de tant de fans en quelques instants. Audi Sport, la division sportive de l'entreprise d'Ingolstadt, fête cette année son 40e anniversaire à l'occasion des 24 heures du Nürburgring, programmées sur la Nordschleife le week-end du 20 mai.
C'est en effet en 1983 que la société quattro GmbH (écrite strictement en minuscules), aujourd'hui Audi Sport GmbH, a été enregistrée en Allemagne. Depuis, beaucoup de choses ont changé, mais la philosophie est toujours la même : aller vite, partout et en toute sécurité.
Le rôle clé du rallye
À la fin des années 1970, le monde du rallye a compris que la transmission intégrale pouvait devenir l'élément distinctif pour accroître la valeur technique et l'image d'une voiture.
Présentation de l'Audi Sport Quattro
La première voiture en question a été développée sur la base de l'Audi Coupé. Initialement, la production devait se limiter aux 400 unités nécessaires à l'homologation du Groupe B, mais lors de la présentation, au Salon de l'Automobile de Genève en 1980, il est clairement apparu que la voiture aurait un avenir beaucoup plus difficile.
Le moteur est un cinq cylindres de 2,1 litres, et la transmission comporte trois différentiels, avec le milieu, l'avant et la transmission en un seul bloc.
L'Audi Quattro en rallye
Succès
L'arrivée de l'Audi Quattro en rallye a été un véritable ouragan : entre le modèle de base, qui a fait ses débuts lors de l'étape de Monte-Carlo en 1981, et le Sport Quattro à empattement court – conçu pour rivaliser avec la Peugeot 205 T16 et d'autres voitures similaires, plus légères et plus agressives – Audi a remporté 23 victoires en quatre ans, deux titres au Championnat du monde des constructeurs et trois chez les pilotes (deux fois avec Hannu Mikkola et une fois avec Stig Blomqvist), ainsi que quatre victoires à Pikes Peak.
La voiture de rallye Audi Quattro
L'époque du Torsen
La marque quattro a été déposée presque immédiatement après et autour d'elle a été fondée, en 1983, la quattro Gmbh (aujourd'hui Audi Sport), une société spécifique chargée de développer des modèles haute performance.
Sur la voiture de sport de course, le différentiel central était initialement construit avec une répartition 50/50, verrouillable si nécessaire à l'aide d'une commande spéciale. Cependant, l'évolution et les perfectionnements ont été constants jusqu'à ce que, en 1987, le différentiel central autobloquant de Torsen franchisse une étape décisive.
Le différentiel mécanique Torsen
Il utilise un mécanisme simple mais ingénieux, composé d'engrenages hélicoïdaux, qui lui permettent de remplir sa fonction de compensation dans des conditions normales, lorsque la vitesse entre les roues varie progressivement, comme dans les virages, mais aussi de se bloquer en cas de patinage soudain entraînant de brusques transferts de couple.
Au fil du temps, il sera adouci par l'ajout de coupleurs hydrauliques et, sur les modèles les plus sportifs, calibré pour une répartition initiale de la charge légèrement plus lourde à l'arrière (entre 40/60 et 35/65).
L'Audi quattro sur la piste
De la piste à la route
Après l'abandon des rallyes, l'activité sportive des voitures à transmission intégrale s'est poursuivie sur la piste, avec des spécialités telles que le championnat IMSA, dans lequel concouraient dans les années 1990 des voitures dérivées de la 90 : la cousine nord-américaine de l'Audi 80 à succès.
Entre-temps, la transmission intégrale a commencé à se répandre sur les modèles routiers, les berlines 80 et 100, et elle est bientôt devenue la seule proposition sur le haut de la gamme. La dynastie des modèles performants de route tels que nous les connaissons aujourd'hui n'a cependant commencé définitivement qu'en 1991 avec la S2, suivie de la RS2 de 1994 – comment ne pas s'en souvenir.
L'Audi RS2
L'évolution compacte
Toujours dans les années 90, ce que l'on peut considérer comme l'achèvement de la gamme quattro est intervenu avec l'A3, la voiture compacte née sur la plate-forme de la Volkswagen Golf de quatrième génération, qui a également hérité de cette dernière le système de transmission intégrale avec couplage Haldex.
Un nouveau système "adopté" par Audi pour équiper la nouvelle S3, qui a donc commencé à développer cette solution, conçue pour l'architecture à moteur transversal et équipant également la toute jeune TT.
La première Audi S3
La moderne
Dans les années 2000, la division sportive d'Audi a équipé de quatre roues motrices plusieurs voitures qui sont devenues au fil du temps de véritables best-sellers. Dans l'ordre chronologique, et pour ne donner que quelques exemples, comment ne pas rappeler les RS4 berline et Avant des séries B7 et B8, toutes deux dotées du V8 atmosphérique de 4,2 litres, ou les trois plus récentes Audi RS6 Avants, respectivement dotées du V10 d'origine Lamborghini et du nouveau V8 Biturbo de 4,0 litres.
Mais ce n'est pas tout, dans la dernière partie de la première décennie du nouveau siècle, le nom Audi Sport s'est rapproché des moteurs diesel, d'abord avec le Q7 V12 TDI (bien que sans acronymes sportifs), puis avec les différentes versions Competition, équipées du 3.0 V6 BiTDI, ou avec la première génération de SQ8, équipée à son tour du V8 TDI.
Audi S6 Avant TDI
Audi e-tron, le "quattro" devient électrique
L'évolution la plus récente et la plus importante est celle à laquelle nous assistons aujourd'hui : avec les débuts de la famille des électriques e-tron, inaugurée en 2018 par le modèle parent, le concept de transmission intégrale abandonne le schéma du différentiel et de l'arbre de transmission pour passer au système moderne de double ou triple propulsion, dans le chaos de l'e-tron S.
Un système qui représente une opportunité de rendre la transmission intégrale encore plus précise et efficace, grâce au couple élevé et en même temps à un meilleur contrôle des moteurs électriques.
Audi e-tron S Sportback
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