Dans la longue et passionnante histoire de Ferrari, quel modèle vous a le plus marqué ? Ce pourrait être la F40 (éligible à être la meilleure voiture de l'histoire), la 250 GTO (quant elle ne brûle pas) ou peut-être la 458 Italia et LaFerrari pour la génération des années 2000 ? Quoi qu'il en soit, il est fort probable que personne ne cite le Mondial.
Produite entre les années 1980 et 90, elle n'a pas été un franc succès que ce à cause de son architecture ou de son efficacité qui laisse à désirer. Pourtant elle avait un énorme avantage sur toutes les autres Ferrari : son prix.
Alors qu'il vous faut débourser près de 200 000 € pour accéder à une Ferrari d'entrée de gamme, de nos jours, le Mondial coûtait entre 20 000 et 30 000 € environ (les enchères actuelles grimpent jusqu'à 60 000 € de nos jours), soit le prix d'une petite Volkswagen . Mais comment est-ce possible ? Il est temps de se replonger dans l'histoire mouvementée de cette voiture atypique.
La Testarossa du pauvre ?
Sortie en 1973, la Ferrari 308 GT4 (voir ci-dessus) n'a pas su séduire la clientèle autant que le Commendatore l'aurait souhaité. Pour Enzo Ferrari la raison de cet échec n'est pas dû au fait qu'il s'agisse d'un coupé 2+2 avec moteur central, mais plutôt à cause de son design signé Bertone. Il aurait peut-être été plus judicieux de confier cette tâche au carrossier habituel de la marque italienne : Pininfarina .
Et c'est ce que Ferrari va faire avec le modèle suivant. C'est ainsi qu'en 1980, le Mondial 8 (voir ci-dessous) apparaît au grand jour. Son nom fait référence à un autre Mondial, déjà dessiné par Pininfarina 25 ans plus tôt, tandis que le chiffre 8 indique le nombre de cylindres du moteur. Il s'agit d'un V8 de 3.0 litres, qui produit 214 ch au maximum, mais nous y reviendrons…
Le design de la Mondial rappelle la Testarossa et il n'y a rien de plus logique puisque quelques mois avant la sortie du grand coupé à 4 places, Pininfarina avait terminé les premiers croquis de la future supercar. Les deux hommes ont donc simplement repris la même base du design pour le Mondial.
L'objectif de cette voiture était clair : Enzo voulait conquérir aussi bien les familles riches que les moins aisées, jusqu'à une certaine mesure. L'empattement de la nouvelle salle est plus long que celui des 308 et l'habitacle est assez spacieux. Les surfaces vitrées sont aussi plus grandes et l'intérieur (voir ci-dessous) est globalement mieux travaillé avec une meilleure finition et plus de confort. Les sièges sont en cuirs et le volant à trois branches ainsi que le levier de vitesse rappelle ceux des autres Ferrari.
Comme dit précédemment, son prix était bien inférieur à celui des autres modèles de la marque pour mener à bien le projet de Monsieur Ferrari. Avec toutes ces qualités, comment la situation aurait-elle pu mal tourner ?
Mal-aimée à juste titre ?
Tout d'abord, le design du Mondial, censé être un point fort sur le papier, va s'avérer décevant. L'accueil est très mitigé : on lui reproche sa ligne déséquilibrée, un habitacle trop haut et une mauvaise fluidité dans l'ensemble. De plus, les montants arrière en plastique et les rayures sur les côtés ainsi que sur le capot passent mal. Dommage car elle n'est franchement pas moche et ces fameuses stries, encore plus grandes dans le futur, seront l'un des points visuels les plus forts de la Testarossa.
Galerie: Ferrari Testarossa (1990)
La situation ne s'arrange pas côté moteur. Un V8 c'est bien mais si la puissance ne convient pas, il devient vite obsolète. Les 214 chevaux de cette Ferrari ne sont clairement pas suffisants et la voiture ne parvient pas à sauver les meubles latéraux puisqu'elle pèse 1 435 kg, bien trop lourd pour l'époque. Pourtant, le Mondial n'a "que" de 8,25 secondes pour atteindre les 100 km/h.
Beaucoup de marques s'en réjouiraient mais pour Ferrari c'est défaut. Rien que la 308 GT4 (censée être éclipsée par la Mondial) n'avait besoin que de sept secondes pour franchir la barre des 100 km/h et sa vitesse maximale culminait à 250 km/h soit 30 de plus que le nouveau modèle.
Seuls 703 exemplaires du Mondial 8 seront vendus, contre 2826 pour la 308 GT4, mais ce nombre va augmenter durant les années qui suivront avec la version cabriolet (voir ci-dessus) ou encore la Quattrovalvole, sans jamais atteindre les sommets. En 1993, Ferrari cesse finalement la production de la Mondial et admet son erreur en reconnaissant qu'une architecture 2+2 n'avait rien à faire avec un moteur central arrière.
Sa lignée s'achève définitivement puisqu'elle n'aura pas de remplaçante à Maranello. La prochaine quatre places de Ferrari, la 456 GT (voir ci-dessous), verra le retour du V12 placé à l'avant, avec une puissance gonflée à 442 ch.
Malgré tout, le Mondial aura sa raison d'être. Cette tentative d'une Ferrari à bas prix, de la part du Commendatore , ne peut être que louable et le projet partait d'un bon sentiment. En plus de son prix de base, son coût d'entretien est tout aussi minime pour une Ferrari et elle possédait la clim ainsi que des vitres électriques.
De plus, elle pollue moins que les modèles qui l'ont précédé, un détail qui a son importance surtout aujourd'hui, même si avec une consommation de 15 à 20 litres/100 km, il n'y a pas de quoi pavoiser. Mais ce n'est pas ce que l'on demande à une Ferrari non ?
À ne pas manquer