La consommation de carburant déclarée des voitures, ainsi que les niveaux d'émission de CO2, sont ceux obtenus lors de l'homologation conformément au cycle d'essai WLTP, mais tout le monde sait aujourd'hui qu'ils sont très éloignés de la consommation réelle que l'on peut constater sur la route.

Pourquoi ce phénomène ? Comment fonctionnent réellement les cycles d'homologation WLTP pour la consommation de carburant et les émissions de CO2 ? Dans quelle mesure les chiffres homologues sont-ils inférieurs à ceux de la conduite réelle ? Pour répondre à ces questions et à d'autres, nous avons décidé de nous plonger un peu plus dans le monde du cycle WLTP.

WLTP : des tests en laboratoire pour comparer les voitures

Commençons par dire que le cycle d'homologation WLTP, obligatoire pour toutes les voitures immatriculées à partir du 1er mars 2019, constitue amélioration une par rapport à l'ancien cycle NEDC, du moins en ce qui concerne l'écart avec la consommation réelle.

Test de consommation et d'émission en laboratoire (WLTP)

Tests de consommation et d'émissions en laboratoire (WLTP)

Il n'en reste pas moins que, puisqu'il s'agit de tests en laboratoire, les chiffres de consommation qui figurent sur les fiches d'homologation de toutes les voitures neuves sont pratiquement toujours inférieurs à ceux que tout automobiliste peut atteindre sur la route. Même l'introduction partielle, par l'UE, de tests d'émissions sur route selon le système RDE (Real Driving Emissions) ne semble pas avoir résolu le problème.

Pour défendre le cycle WLTP, conçu pour une diffusion mondiale à l'instigation de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU), il faut dire que ces tests en laboratoire sont actuellement le seul moyen de comparer correctement la consommation de carburant de différentes voitures, précisément en suivant des protocoles et des conditions claires, qui peuvent être répétées.

Quatre cycles sur les rouleaux à des vitesses différentes

Plus concrètement, on découvre que les données de consommation WLTP sont obtenues en fournissant la voiture sur des rouleaux de dynamomètre dans une chambre d'essai à une température de 23°C. La voiture est testée pendant un cycle de 30 minutes divisé en quatre phases à différentes vitesses simulant différentes conditions de conduite : faible, moyenne, élevée et très élevée, c'est-à-dire urbain, suburbaine, extra-urbaine et autoroutière.

La quatrième étape du cycle de test de consommation et d'émissions (WLTP)

Les quatre phases du cycle d'essai de consommation et d'émissions (WLTP) [source : TransportPolicy.net ]

La vitesse maximale atteinte au cours des quatre phases du test WLTP de classe 3b (celui qui concerne la majorité des voitures sur le marché) est respectivement de 56,5, 76,6, 97,4 et 131,3 km/h, séparées par des périodes d'arrêt cyclique. Le tout sur plus de 23 km, comme le résume le tableau ci-dessous, qui détaille en chiffres l'image vue plus haut.

  Faible Moyenne Haut fort
Durée 590 s 433 s 455 s 323 s
Durée de l'arrêt 145 s 47 s 29 s 6 s
Distance 3.095 m 4.756 m 7.162 m 8.254 m
Pourcentage d'arrêts 24,6% 10,9% 6,4% 1,9%
Vitesse maximale 56,5 km/h 76,6 km/h 97,4 km/h 131,3 km/h
Vitesse moyenne sans arrêt 25,0 km/h 44,4 km/h 60,5 km/h 93,7 km/h
Vitesse moyenne avec arrêts 18,9 km/h 39,5 km/h 56,7 km/h 92,0 km/h
Accélération min -1,47 m/s² -1,49 m/s² -1,49 m/s² -1,21 m/s²
Accélération max 1,47 m/s² 1,57 m/s² 1,58 m/s² 1,03 m/s²

Climatisation désactivée

Il convient également de mentionner que pendant le fonctionnement sur les rouleaux, tous les accessoires consommant de l'énergie sont désactivés. Cela exclut la consommation de fonctions importantes telles que la climatisation, le chauffage, les phares, les essuie-glaces, le dégivrage de la lunette arrière, les sièges chauffants ou refroidissants. Cependant, ces fonctions sont souvent activées pendant la conduite normale sur route et affectent, même si ce n'est que légèrement, la consommation réelle de carburant.

Test de consommation et d'émission en laboratoire (WLTP)

L'intérieur d'une voiture pendant les essais de consommation et d'émissions en laboratoire (WLTP)

Le cycle WLTP, quant à lui, prend en compte l'impact sur la consommation et les émissions des équipements optionnels qui peuvent ajouter du poids, modifier l'aérodynamisme ou la résistance au roulement, tels que les kits de carrosserie, les pneus de tailles différentes et d'autres accessoires. C'est pourquoi chaque voiture est testée dans le cycle d'homologation à la fois dans sa version standard et avec toutes les options disponibles.

Le problème des voitures hybrides rechargeables

Les voitures hybrides rechargeables constituent un cas à part : elles sont testées selon les normes WLTP dans deux cycles de fonctionnement distincts. Le premier est le "mode d'épuisement de la charge" ou CD, dans lequel la voiture fonctionne en mode purement électrique avec une batterie chargée à 100 %. Le second est le "mode de maintien de la charge" ou CS, dans lequel la voiture PHEV roule avec une batterie déchargée en utilisant le moteur à combustion.

Plug-in Auto-Ibrida

Voiture hybride rechargeable

Une formule combine ces deux résultats en ajoutant un "facteur d'utilité" (règlement d'exécution (UE) 2017/1153) pour la part estimée du kilométrage électrique et donne la consommation combinée WLTP, qui est souvent très faible et en tout état de cause inférieure à ce que tout automobiliste peut réaliser sur la route.

Consommation WLTP des PHEV : les consommations réelles sont jusqu'à cinq fois plus élevées

Pour ne donner que quelques exemples, reprendre les chiffres de consommation WLTP déclarés par certaines voitures hybrides rechargeables et les résultats obtenus avec ces mêmes voitures lors de notre test de consommation en conditions réelles, qui se déroulent précisément sur la route, sur un parcours standard de 360 km, en partant d'une batterie pleine (et en faisant attention à la consommation).

  Consommation WLTP max Consommation réelle Différence %
Kia Niro hybride rechargeable 1,0 l/100 km 3,1 l/100 km +210%
Toyota Prius hybride rechargeable 0,7 l/100 km 3,4 l/100 km +385%
Mercedes E 300 de 4MATIC Hybride rechargeable Tout Terrain 0,9 l/100 km 3,8 l/100 km +322%
Peugeot 3008 Hybrid4 300 e-EAT8 1,5 l/100 km 4,5 l/100 km +200%
Jeep Compass PHEV 4xe Trailhawk 1,9 l/100 km 5,35 l/100 km +181%
Range Rover Evoque P300e hybride rechargeable 1,5 l/100 km 6,15 l/100 km +310%

Comme le montre le tableau, la consommation de carburant réelle que nous avons enregistrée avec les dernières voitures hybrides rechargeables est nettement plus élevée que les chiffres homologues, allant de trois à près de cinq fois plus élevée que la norme WLTP.

Toyota Prius hybride rechargeable (2023), test de consommation de carburant

Pour les voitures électriques, cependant, le même cycle d'homologation WLTP est utilisé pour définir uniquement la consommation d'électricité en kWh/100 km et l'autonomie réalisable avec une batterie pleine.

Où le cycle WLTP est-il reconnu ?

Le cycle d'homologation WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) est une norme mondiale désormais reconnue par :

l'Union européenne
l'Australie
l'Azerbaïdjan
la Chine
Corée du Sud
Inde 
Islande
Kazakhstan
Malaisie
Moldavie
Nigeria 
Norvège
Nouvelle-Zélande
États-Unis d'Amérique
Afrique du Sud
Suisse
Tadjikistan
Turquie
Tunisie
Ouganda
Ouzbékistan

Le cycle d'homologation WLTP

Le cycle de réception WLTP

D'autres normes d'homologation relatives à la consommation de carburant et aux émissions, telles que l'EPA aux États-Unis, la CLTC en Chine, la Bharat en Inde et la PROCONVE au Brésil, restent en vigueur dans le monde entier.

Galerie: Essais de consommation et d'émissions en laboratoire (WLTP)