La Porsche 911 de la génération 992 a toujours été prête à accueillir un groupe motopropulseur hybride, mais au moment de sa présentation en 2018, August Achleitner, alors ingénieur en chef, n'était pas convaincu que cela se concrétiserait un jour.

"[Une hybride] n'est pas prévu pour l'instant pour cette partie de la génération. Nous devons attendre quelques années [pour voir] si c'est vraiment nécessaire du point de vue du marché, pour certaines réglementations peut-être", avait-il déclaré. "Nous pourrions la proposer aujourd'hui, bien sûr [elle fonctionnerait] assez bien, mais pas assez bien pour nous", avait-il ajouté.

2025 Porsche 911 (992.2) Facelift

Six ans plus tard, la 911 hybride est devenue réalité. La combinaison d'une réglementation plus stricte en matière d'émissions et d'une technologie de batterie nettement améliorée, ainsi que le besoin toujours pressant d'augmenter les performances, ont conduit Porsche à développer un nouveau groupe motopropulseur "T-Hybrid", qui fait ses débuts avec la 911 Carrera GTS 2025. Ce système n'est pas comme les autres systèmes hybrides existants.

L'enrichissement du carburant à haute charge du moteur a été supprimé. Les moteurs performants modernes utilisent manifestement des mélanges air-carburant plus riches à haut régime afin d'améliorer les performances au détriment des émissions. Mais ce n'est plus possible. Porsche a donc mis au point un système hybride qui permet d'augmenter la puissance de 64 chevaux par rapport au modèle Carrera GTS sortant, mais qui maintient le moteur à un rapport air/carburant idéal de 14,7:1 jusqu'à la ligne rouge.

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Le châssis roulant de la nouvelle 911 Carrera GTS. À l'arrière se trouve le nouveau flat six de 3,6 litres, tandis qu'à l'avant se trouve la batterie de 1,9 kWh.

Une nouvelle sorte de batterie sous le capot avant

L'ensemble est alimenté par une batterie de 1,9 kWh et 400 volts qui se trouve sous le capot avant de la 911, au même endroit que la batterie 12 volts d'une 911 non hybride. Elle ne pèse que 26 kg, ce qui n'est pas beaucoup plus qu'une batterie traditionnelle de même taille. La batterie classique de 12 volts est transférée dans un compartiment situé sous la plage arrière, derrière les sièges arrière.

De la batterie partent deux composants hybrides principaux : un moteur de traction monté dans le carter de la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports, et un turbocompresseur électrique à gaz d'échappement pour le nouveau flat six de 3,6 l. Le moteur de traction fournit jusqu'à 53,5 % de l'énergie consommée par la 911. Le moteur de traction dévoile jusqu'à 53,6 chevaux et 149 Nm de couple et contribue à la réactivité. Cependant, le moteur ne peut pas conduire la voiture tout seul, ce qui est une grande différence entre ce système "T-Hybrid" et le groupe motopropulseur "E-Hybrid" rechargeable de Porsche avec lequel nous nous sommes familiarisés au fil des ans. Il n'y a pas non plus de moyen de couper le moteur et de permettre de rouler en roue libre à zéro régime.

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Vue en coupe de la 911 Carrera GTS turbo électrique.

Le turbo électrique fonctionne comme un turbocompresseur à gaz d'échappement traditionnel, mais un moteur électrique de 14,7 ch est monté sur l'arbre entre les roues de la turbine et du compresseur. Il aide le turbo à se mettre en route plus rapidement, ce qui réduit considérablement le temps de réponse, et il peut également récupérer de l'énergie pour la renvoyer à la batterie. Il s'agit d'un énorme turbo et de la première application d'un seul turbo sur une 911 depuis 30 ans.

Porsche précise que le moteur lui-même est pratiquement entièrement nouveau. Il fait partie de la même famille 9A de moteurs boxer à injection directe qui a fait ses débuts avec la 997 facelift en 2008, mais il est le premier à porter la désignation 9A3. Par rapport au moteur 9A2 de 3,0 litres utilisé dans la précédente Carrera GTS, l'alésage a augmenté de 97 mm et la course de 81 mm, pour un total de 3,6 litres. Le système hybride a éliminé la nécessité d'une transmission par courroie traditionnelle, de sorte que la climatisation et la direction assistée sont entraînées électriquement. Porsche a ainsi pu réduire la hauteur totale du moteur de 110 mm. L'inverseur, le convertisseur DC-DC et le refroidisseur intermédiaire sont désormais placés au-dessus du moteur.

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Le moteur de la nouvelle 911 Carrera GTS.

La puissance est au rendez-vous

Le moteur utilise le système Variocam de réglage variable de l'arbre à cames de Porsche. Comme le 3,0 litres - qui continuera à équiper la Carrera de base, et peut-être les futures variantes de la 992 - la limite de régime est fixée à 7 500 tr/min. La puissance du moteur seul est de 478 ch et 569 Nm de couple, ce qui représente une augmentation de 5 ch par rapport à l'ancien flat six de la Carrera GTS et un chiffre de couple identique.

Mais lorsqu'il est associé au moteur de traction, la puissance totale atteint 532 ch et 608 Nm de couple. (Si vous vous demandez pourquoi le couple n'est pas de 569 + 149 Nm, c'est parce que le moteur et le moteur de traction atteignent leur maximum à des vitesses différentes). Le système hybride signifie que la Carrera GTS à boîte manuelle n'existe plus - bien que l'on s'attende à ce que Porsche continue d'offrir le passage des vitesses sur d'autres modèles 911 -, mais vous avez toujours le choix entre la propulsion et la traction intégrale. Porsche souhaitait continuer à proposer la propulsion en option pour ce système T-Hybrid, contrairement à d'autres modèles hybrides performants sur le marché.

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Une légère prise de poids

Le nouveau coupé Carrera GTS à propulsion pèse 46 kg de plus que son prédécesseur, pour un total de 1 603 kg. La majeure partie de l'augmentation de poids est due au système hybride, mais la GTS reçoit également plus d'équipements de série pour 2025, notamment des roues arrière directrices et des pneus arrière plus larges de 10 mm. Porsche explique également à Motor1 que la répartition du poids ne change pas de manière significative.

Avec le recul, une 911 hybride était peut-être inévitable. Beaucoup de choses ont changé depuis les débuts de la 992 en 2018. Pourtant, Porsche ne semble pas considérer cela comme un exercice purement cynique. Ils sont plutôt fiers de cette nouvelle application, de l'augmentation de puissance qu'elle apporte et de la pénalité de poids relativement faible. Nous aurons bientôt l'occasion de nous mettre au volant.