Une nouvelle page de l'histoire s'écrit avec la Ferrari Luce

L’attente est terminée. La Ferrari Luce, la voiture la plus commentée, la plus cliquée, la plus détestée avant même d’avoir été vue ces dernières années, se dévoile enfin. Et elle laisse sans voix. Pas de demi-mesure : on aime ou on n’aime pas. Mais la vérité, c’est qu’il s’agit d’un projet si complexe qu’avant de le juger, il faut le comprendre et le regarder avec un regard différent de celui que nous avons utilisé jusqu’ici pour évaluer une voiture.

Plateforme entièrement inédite, quatre moteurs, jusqu’à 1 050 ch de puissance et un comportement dynamique jamais expérimenté auparavant. Ajoutez à cela un style à part, né d’une collaboration avec un collectif de designers issus du design industriel, et un habitacle soigné comme sur aucune autre voiture jusqu’ici. La première Ferrari électrique est un modèle de gamme, pas une série spéciale ni une édition limitée. Elle vient s’ajouter aux autres, avec un tarif à partir de 550 000 euros et des commandes ouvertes dès la présentation.

• Ferrari Luce, un design qui ne laisse pas indifférent
• Ferrari Luce, l’habitacle le plus soigné jamais vu
• Ferrari Luce, une dynamique de conduite inédite
• Ferrari Luce, un prix stratosphérique

Ferrari Luce, l’extérieur

Le design de la nouvelle Ferrari électrique porte la signature conjointe du Centro Stile de Maranello et de LoveFrom, la société fondée par Jony Ive, le designer à qui l’on doit l’esthétique de l’iPhone. Les formes, toutefois, ne sont pas le fruit d’un simple exercice de style : ce sont les techniciens Ferrari qui ont défini les surfaces pour qu’elles soient fonctionnelles, laissant à LoveFrom la mission de les « habiller ».

Le résultat est une voiture longue de 5,02 m, large de 2 m et haute de 1,54 m, soit 5 cm de moins qu’une Purosangue, avec une silhouette qui s’éloigne nettement des rendus qui ont circulé sur Internet et qui divise, comme c’est souvent le cas avec les choix les plus audacieux.

La priorité absolue est l’efficacité aérodynamique : sans V12 sous le capot, imposer des proportions classiques n’avait plus de sens. Le résultat : un Cx de 0,254, obtenu sans recourir à l’aérodynamique active, un choix assumé, pour ne pas alourdir la voiture ni casser la pureté de la carrosserie. La cellule habitacle, noire, adopte une forme de goutte d’eau ; au-dessus, la carrosserie en aluminium vient se poser et se détache de la base selon des exigences fonctionnelles : à l’avant, elle génère une grande aile, tandis qu’entre le capot et le pare-brise la transition est continue, sans rupture.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

Même les essuie-glaces ont été repensés et brevetés afin de générer des micro-vortex sur les montants sans perturber l’écoulement de l’air. Les jantes, enfin, sont les plus grandes jamais montées de série sur une Ferrari : 23 pouces à l’avant, 24 à l’arrière. Et les phares ? Ronds, comme on n’en avait plus vu depuis longtemps.

Ferrari Luce, l’intérieur

L’intérieur de la Ferrari Luce avait déjà été partiellement dévoilé. Ici, l’apport de Jony Ive est clairement identifiable, aussi bien dans les détails des éléments d’habitacle, comme le traitement de l’aluminium et du verre, que dans les graphismes et les animations des écrans.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

Contrairement à ce que l’on pouvait imaginer, bien que ce soit la Ferrari la plus orientée confort, il n’y a pas une profusion d’écrans. Mieux : le passager avant n’en a même pas un dédié, mais peut faire pivoter l’écran central vers lui.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

La vraie nouveauté, en revanche, ce sont les cinq places : la Luce n’a pas de tunnel de transmission qui empêcherait un cinquième passager de s’installer. Le coffre est vaste, le plus grand jamais vu sur une Ferrari, avec une capacité de 597 litres.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

Ce qui surprend le plus, cependant, c’est la qualité des matériaux. Au toucher, rien n’est désagréable. À l’œil non plus : tout a été pensé pour être beau, même si l’on « prélève » un élément et qu’on l’observe hors de l’habitacle. 

Ferrari Luce, moteurs et batteries

Un moteur dédié est installé sur chaque roue, développé et construit à Maranello comme le veut la tradition. Ceux de l’avant atteignent 30 000 tr/min, ceux de l’arrière 25 500. Il s’agit de moteurs synchrones à aimants permanents à flux radial, directement dérivés de ceux de la F80 et héritiers du savoir-faire accumulé en Formule 1 et en WEC : les moteurs arrière délivrent 310 kW, les avant 105.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

La puissance, toutefois, n’arrive pas d’un bloc : c’est l’e-Manettino qui la définit, en modulant la courbe de couple, le type de transmission et les performances maximales. La cartographie Range, pensée pour les longs trajets, se limite à 320 kW avec propulsion et une vitesse maximale de 260 km/h. La Tour, celle de l’usage quotidien, monte à 460 kW avec transmission intégrale. En Performance, on atteint 725 kW, 986 ch, avec intégrale permanente et une pointe à 310 km/h. Et il y a enfin le Launch Control, qui débloque les 1 050 ch au total : 0-100 km/h en 2,5 s, 0-200 km/h en 6,8 s. Difficile de rester indifférent.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

L’une des idées les plus originales de la Luce se trouve toutefois derrière le volant. Les palettes ne gèrent pas des rapports, il n’y en a pas, mais redéfinissent la dynamique de conduite via ce que Ferrari appelle le Torque Shift Engagement, une solution inédite dans le paysage automobile. Avec la palette droite, on choisit cinq niveaux de délivrance du couple ; avec la gauche, cinq niveaux de frein moteur. À l’entrée du virage, on peut donc moduler le couple négatif, tandis qu’à la sortie on peut calibrer la puissance en fonction de l’adhérence et du rayon. Ce n’est pas une simulation de boîte de vitesses : c’est autre chose, du neuf, qui promet de révolutionner la conduite sportive.

Le pack batterie, conçu et assemblé à Maranello, fonctionne sous 800 V et constitue un élément structurel de la voiture. Son implantation abaisse le centre de gravité de près de 95 mm par rapport à la Purosangue : Ferrari affirme que l’effet ressenti équivaut à conduire une voiture allégée de 400 kg. Le tout grâce aussi au torque vectoring des moteurs indépendants et aux roues arrière directrices. Selon les ingénieurs de Maranello, avec le conducteur positionné près de l’avant, l’agilité se rapprocherait de celle d’une 296 GTB.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

Les 15 modules de batterie sont développés avec le Coréen SK On. L’autonomie estimée est de 530 km dans des conditions idéales. Ferrari garantit le groupe motopropulseur et ses composants pendant 8 ans, kilométrage illimité. Mais un détail mérite d’être souligné : la structure est déjà prévue pour accueillir des modules de nouvelle génération, avec des technologies qui ne sont pas encore largement diffusées aujourd’hui. Une architecture pensée pour ne pas vieillir. La recharge rapide monte à 350 kW, jugée largement suffisante pour le client, qui dans la plupart des cas rechargera à domicile.

Enfin, le son. Il n’est ni synthétique ni échantillonné : un accéléromètre capte les vibrations du groupe électrique et du faux-châssis arrière élastique, un algorithme filtre les fréquences les plus désagréables et ne restitue, à l’intérieur comme à l’extérieur, que les composantes acoustiques les plus nobles. Disponible sur certaines cartographies de conduite, totalement désactivable sur les autres. Par prudence, Ferrari a laissé le choix à celui qui est au volant.

Ferrari Luce

Photo : Ferrari

Ferrari Luce, les prix

Plus d’un demi-million d’euros. 550 000 euros, pour être précis. Sans compter toutes les personnalisations disponibles, qui seront très nombreuses, aussi bien pour les couleurs que pour les éléments d’habitacle. Il ne reste plus qu’à s’amuser un peu avec le configurateur officiel Ferrari.

Lire aussi

Il y a une Ferrari F80 d'occasion à vendre, le prix est incroyable

Ferrari HC25 : une nouvelle pièce unique basée sur la F8 Spider