J’ai vu avant tout le monde la voiture la plus controversée de ces dernières années

À Balocco, avant même le lancement officiel, j'ai pu voir le shooting de la Ferrari Luce. Il y avait aussi les pilotes de F1 Charles Leclerc et Lewis Hamilton.

Photo: Courtesy of Ferrari

Par: Flavio Atzori

23 Jul à 19:19

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Il fait chaud à Balocco, alors même que le calendrier indique une date top secrète de fin avril. Le lieu n’est pas anodin : c’est justement là que j’avais assisté, il y a des années, à la présentation officielle de l’Alfa Romeo 4C.

Aujourd’hui, la journée est potentiellement encore plus historique. Car je vais découvrir en avant-première la nouvelle Ferrari Luce. Une occasion unique, sachant qu’il reste encore environ 30 jours avant le lancement officiel.

Oui. La Luce devait être présentée le 25 mai, date à laquelle Maranello avait décroché sa première victoire au Grand Prix de Rome, aux Thermes de Caracalla, 79 ans plus tôt. Je reste silencieux, en retrait, pendant que l’équipe vidéo tourne aussi le film avec les pilotes.

Charles Leclerc et Lewis Hamilton n’ont pas encore vu la voiture, mais ils ont pris place à bord du prototype pour le mettre à l’épreuve. Et alors qu’ils s’élancent, le chef essayeur de Maranello Raffaele De Simone (un homme qui, comme il le dit lui-même, a grandi « au pain et à l’essence »), me regarde et me demande ce que je pense d’une Ferrari électrique.

Ah, je n’ai aucune preuve photo personnelle de cette journée. Évidemment, toutes les caméras de mon smartphone ont été recouvertes d’autocollants. Zéro photo, zéro vidéo, et près de nous se tient toujours un policier aussi vigilant que courtois. Il ne reste que les émotions, transmises par les mots.

Je l’admets : je suis réceptif, intrigué par l’idée que Maranello, le Cheval cabré, ait cherché à transmettre, transposer, décrypter, des concepts analogiques dans un univers aussi numérique.

Ferrari Luce, les coulisses avec Leclerc et Hamilton

Photo : Courtesy of Ferrari

La Ferrari Luce a été lancée, et il est indéniable qu’elle est la voiture la plus commentée et, à certains égards, la plus clivante de ces dernières années. Pour son style, son design (et nous vous avons aussi expliqué pourquoi elle a été conçue « exactement » ainsi), son idée, ses principes… Pour tout ce qu’il y a derrière : du choix de s’associer à Jony Ive et Marc Newson à la volonté de créer un produit à 5 places, en passant par l’idée d’une voiture électrique portant les emblèmes du Cheval cabré… mais sans avoir pris en compte un concept fondamental.

Source: Ferrari

La Ferrari Luce n’a pas encore été vue en action. Autrement dit, pour être clair… personne n’a encore vu cette voiture rouler sur route, comment elle se comporte, ce qu’elle vaut en performances, ni même tout simplement comment son style s’exprime en mouvement.

En somme… il manque encore aujourd’hui « une pièce » du puzzle. Visuellement, techniquement, dynamiquement. Le symbole le plus important d’une voiture, la conduite, n’a pas encore été exposé au regard de ceux qui l’ont encensée comme de ceux qui l’ont critiquée, et pourtant tout le monde a donné ou demandé un avis. Et, bien sûr, ceux qui se sont déjà fait une opinion ne la changeront probablement pas. Mais tout de même…

Moi, ce jour-là, j’ai vu certaines choses, et on me les a aussi expliquées…

Dans les coulisses de Maranello

Premier regard avec Newson

Derrière un chapiteau à Balocco, cachée sous une bâche rouge, se trouve la Ferrari Luce. À mes côtés, il y a Marc Newson. Nous sommes très peu nombreux et, il faut le dire, l’émotion est forte. Une fois la housse retirée, je l’admets, j’ai été surpris.

Car la Luce, nous le savons désormais tous, est quelque chose de complètement différent. Belle ? Laide ? Je ne veux pas en juger ici. Je l’admets, le premier regard m’a quelque peu déstabilisé. On perçoit ces formes « pleines », qui évoquent un peu certains prototypes de la Carrozzeria Bertone des années 1970. Des sensations, des fulgurances.

Ferrari Luce, Leclerc et Hamilton ont vu le modèle définitif pour la première fois avec nous de Motor1.com

Photo : Courtesy of Ferrari

Les lignes sont plus douces, bien sûr, tandis que Marc Newson, qui me parle aussi de sa passion pour les voitures anciennes, explique plusieurs points clés que nous connaissons déjà aujourd’hui. Cx de 0,254 sans aérodynamique active (un choix assumé pour ne pas alourdir la voiture ni rompre la pureté des lignes) ; cellule habitacle noire en forme de goutte, dissociée de la carrosserie en aluminium pour générer l’aile avant ; essuie-glaces redessinés et brevetés afin de créer des micro-vortex sur les montants ; jantes de 23 et 24 pouces, les plus grandes jamais montées de série sur une Ferrari ; phares ronds.

On dirait une bête tapie, et je peux aujourd’hui le confirmer : en vrai, elle paraît beaucoup plus « grande » et campée sur ses appuis que ce que l’on perçoit en vidéo. L’arrière, vu de trois quarts, lui, fera parler. Je le comprends immédiatement.

À l’intérieur, en revanche, au-delà de toute considération subjective, j’apprécie ce qui se touche concrètement et cette idée d’une mécanique analogique transposée dans le numérique. Oui, cette profusion de commandes, d’instruments, de surfaces vitrées et ce volant, tout cela me plaît sans réserve.

Ferrari Luce, les coulisses avec Leclerc et Hamilton

Photo : Courtesy of Ferrari

Et vous savez quoi ? Une fois revenu à la rédaction, le lendemain, il a été intéressant de constater que pratiquement tout le monde me demandait ce que j’avais vu. Je me souviens surtout d’une phrase : « Vous voyez tous, mais vraiment tous les dessins, tous les rendus qui ont tenté d’imaginer cette voiture ? Eh bien, aucun ne s’en approchait ».

Les pilotes à bord

Cette journée chaude n’a pas seulement pour vedette la voiture définitive. Il y a aussi ce prototype bardé de caméras et d’action-cams destinées à capter les émotions des pilotes et des techniciens. Oui, aujourd’hui, Charles et Lewis l’essaient… et c’est un peu la clé de toute automobile.

Et observer en silence les coulisses du travail de l’équipe vidéo constitue un spectacle supplémentaire. Ceux qui connaissent le métier savent ce que représente ce type de production. Chez Motor1.com, nous avons de grands professionnels qui tournent et montent des vidéos, et pas seulement. Ici, l’équipe est encore plus importante, sans doute plus proche d’un plateau de cinéma.

Assez parlé… voyons ce qui se passe…

C’est le Monégasque qui prend le volant en premier. La Luce bondit, j’ai juste le temps d’apercevoir de loin quelques courbes prises en appui, puis elle revient après quelques minutes. Lewis, passager, esquisse un sourire, l’un des siens. Mais il est légèrement crispé. Manifestement, cette promesse entre pilotes : « on ne va pas trop forcer », reste une promesse de marin. Charles ne sait pas encore ce qui l’attend…

Pendant ce temps, je discute un peu avec les techniciens. J’aperçois Raffaele De Simone qui me demande ce que je pense de l’électrique…

Ferrari Luce, les coulisses avec Leclerc et Hamilton

Photo : Courtesy of Ferrari

La technique : le poids est le diable

« Je suis né au pain et à l’essence, donc il était inévitable de se demander ce que nous étions en train de faire. Puis j’ai compris que les prototypes révélaient un potentiel gigantesque. » Celui qui parle, c’est Raffaele De Simone, chef essayeur de Maranello : si le premier sceptique convaincu est l’homme qui essaie chaque Ferrari avant tout le monde, cela mérite qu’on s’y attarde.

À Maranello, on raconte le projet à partir de cinq générateurs d’émotion : accélération longitudinale, latérale, freinage, variation de régime et sonorité, à intégrer parfaitement. Car faire une voiture rapide en ligne droite est facile, tout le monde peut le faire ; en concevoir une capable de transposer ces émotions numériques pour les rendre « analogiques » l’est nettement moins.

« Le poids, dans une voiture de sport, est le diable », explique Gianmaria Fulgenzi. « On voit les dimensions et l’empattement, et on se laisse tromper. La Luce déjoue pourtant cette prévision : elle réécrit totalement les proportions dynamiques, et cela n’était possible qu’en l’électrifiant. »

Ferrari Luce, Leclerc et Hamilton au moment où ils dévoilent la voiture et la voient pour la première fois

Photo : Courtesy of Ferrari

La batterie de 800 V et 122 kWh, conçue et assemblée à Maranello, est un élément structurel du châssis et abaisse le centre de gravité de près de 95 mm par rapport à la Purosangue. L’effet perçu devrait équivaloir à une voiture allégée de 400 kg. Avec un torque vectoring sur quatre moteurs indépendants, des suspensions actives, un essieu arrière directeur et le Side Slip Control en version X, la comparaison avancée à Maranello est des plus exigeantes : une facilité de conduite proche de celle d’une 296 GTB. Sur une cinq-places de 2.260 kg.

Freinage et palettes : l’analogique demeure

Le freinage est le premier terrain sur lequel la Luce défie l’univers électrique : la régénération fonctionne en parfaite continuité avec les freins carbone-céramique de 390 et 372 mm, un double freinage, électrique et mécanique, que Ferrari estime absent des autres véhicules électriques.

Mais la vraie singularité se cache derrière le volant. Les palettes, icône du Cheval cabré, restent présentes même sans rapports à passer : cela s’appelle le Torque Shift Engagement et il s’agit d’un concept inédit. Avec la palette de droite, on sélectionne cinq niveaux de délivrance du couple ; avec celle de gauche, cinq niveaux de frein moteur : à l’entrée du virage, on module le couple négatif ; à la sortie, on calibre la puissance selon l’adhérence et le rayon.

Le tout avec une autre volonté : offrir une sonorité qui ne soit pas artificielle. Sur la Luce, le capteur est un accéléromètre qui détecte les vibrations réelles du groupe motopropulseur et du faux-châssis arrière ; un algorithme filtre les fréquences désagréables et ne restitue, à l’intérieur comme à l’extérieur, que les composantes les plus nobles. Pas d’échantillonnage, pas de synthèse. Et le choix final appartient au conducteur : actif sur certains modes de conduite, désactivable sur les autres.

La pièce manquante

Des semaines ont passé, désormais. La Luce a suscité des débats comme peu d’autres, peut-être comme aucune autre. Elle a divisé les puristes et les curieux, ceux qui y ont vu une trahison et ceux qui y ont vu une audace nécessaire. Tout cela est légitime, tout cela a déjà été entendu.

Mais de cette journée de fin avril, deux choses me restent en tête.

La première, ce sont les mots échangés avec Raffaele De Simone, qui admet avoir douté avant de se raviser face aux prototypes. Car la Luce, me dit-il, n’est pas seulement une voiture nouvelle : elle ouvre des perspectives de développement inédites, une autre manière de penser la dynamique d’une sportive. Et quand celui qui revoit son jugement est l’homme qui essaie les Ferrari avant tout le monde, cela veut forcément dire quelque chose.

La seconde, c’est qu’encore aujourd’hui, personne ne l’a vue en mouvement. Tout le monde a jugé une photo, un rendu, une idée, une vidéo certes. Mais toujours à l’arrêt. Le véritable verdict, celui qui s’écrit les mains sur le volant et non les pouces sur le smartphone, n’est pas encore tombé.

Ferrari Luce, les coulisses avec Leclerc et Hamilton

Photo : Courtesy of Ferrari

Et peut-être que cela ne fera pas changer d’avis grand monde. Mais sur le principe, il n’y a pas de discussion possible. Le jugement esthétique, d’accord, mais une voiture, ça se conduit. Moi, ce jour-là, j’ai eu un aperçu visuel. Ou plutôt moins encore, car je n’ai pu deviner qu’un ou deux virages. Mais j’ai aussi pu capter, à distance et dans un silence quasi religieux, les mots des pilotes.

Eh oui, je n’ai pas oublié de vous le raconter : le prototype rentre aux stands, Hamilton, cette fois au volant, descend avec un demi-sourire, beaucoup moins crispé cette fois, et Leclerc, cette fois passager, sourit lui aussi, mais en sueur et légèrement pâle, au point de demander un verre d’eau. Il ne faut jamais faire confiance aux pilotes quand ils disent « on y va prudemment ».