Pourquoi la première hypercar de Red Bull devait être équipée d'un V10

La Red Bull RB17 n’a jamais eu vocation à être une hypercar comme les autres. Avec toute la puissance de Red Bull Advanced Technologies derrière elle, et sans les contraintes habituelles liées aux voitures de route, l’équipe d’ingénierie a vu l’opportunité de construire exactement ce qu’elle voulait, comme elle le voulait. Sans se soucier des restrictions.

Aujourd’hui, près de trois ans après la présentation initiale du concept, l’hypercar tant attendue de Red Bull est presque prête pour la route... enfin, plutôt pour la piste. À l’occasion de ses débuts dynamiques au Goodwood Festival of Speed, nous avons échangé avec Bruce Wood, directeur général de Cosworth, afin de mieux comprendre ce qui rend cette hypercar si particulière et, surtout, pourquoi elle adopte un V10.

V10 ou pas V10 ?

Selon Bruce Wood, Cosworth et Red Bull ont étudié toutes les architectures moteur possibles avant d’opter pour un V10 atmosphérique de 4,5 litres. Ce bloc Cosworth développé sur mesure grimpe jusqu’à 15.000 tr/min et délivre la bagatelle de 1.200 ch et 1.100 Nm de couple. Comme l’explique Wood :

« Il s’agit d’une conception entièrement nouvelle, spécifiquement pour cette voiture. D’ordinaire, quand nous développons un moteur, il y a toujours un cadre qui l’oriente dans une direction précise. Il peut s’agir d’un règlement technique pour un championnat, ou de normes d’émissions pour une voiture de route. Ce qui est vraiment unique ici, c’est qu’il n’y a aucune de ces contraintes. »

Mais, aussi étonnant que cela puisse paraître, cette liberté a justement rendu la décision particulièrement difficile, selon lui.

« [Cette liberté] a posé un petit problème, car lorsqu’on commence à étudier les différentes configurations moteur, leur conception et leur intégration dans la voiture, on n’a rien pour vraiment cristalliser les idées. »

« Nous avons à peu près passé en revue tous les moteurs possibles. Nous avons envisagé des V6 turbo, des V12… et le seul moyen de déterminer ce qui convient le mieux, c’est d’analyser chaque configuration assez en profondeur. »

Prototype Red Bull RB17

Photo : Red Bull Content Pool

Après plusieurs ajustements et de nombreux essais, l’équipe a finalement conclu qu’un V10 atmosphérique offrait le meilleur équilibre entre performances, réactivité et émotion. Surtout l’émotion.

« L’un des grands choix structurants, c’est turbo ou atmosphérique. Compte tenu de la nature de la voiture et de ce qu’ils voulaient obtenir en matière de plaisir de conduite, les moteurs turbo… n’offrent pas une réponse en couple aussi instantanée. »

« On peut atteindre des niveaux de puissance énormes, mais si l’on veut une réponse immédiate à l’accélérateur, cela pousse vraiment vers la solution atmosphérique… Nous avons estimé que c’était un très bon compromis entre cylindrée [et] régime moteur. »

« Je pense aussi que le V10… la sonorité d’un V10, cela ne se résume pas à des chiffres. Tout le monde parle encore de cette époque [en Formule 1]. Je pense que c’était un élément important. »

Photo : Red Bull Content Pool

À partir de là, l’équipe d’ingénierie de Cosworth s’est concentrée sur les détails : cylindrée, régime moteur, etc. Le résultat est l’un des moteurs atmosphériques les plus extrêmes que l’entreprise ait jamais montés sur un véhicule de production.

Si Cosworth a l’expérience des moteurs de Formule 1 capables de dépasser les 20.000 tr/min durant l’ère des V10, concevoir un moteur en mesure d’atteindre de façon fiable 15.000 tr/min dans une voiture de piste destinée à des clients représentait un défi très différent.

L’une des décisions clés a été le recours à des ressorts de soupapes pneumatiques, une technologie longtemps associée à la Formule 1.

« Nous savions que nous voulions dépasser les 15.000 tr/min avec ce moteur, donc cela nous a orientés vers des ressorts à air. »

Photo : Red Bull Content Pool

Contrairement à un moteur de F1, ou même à certains des principaux rivaux de la RB17, le V10 de Cosworth n’a pas besoin d’une équipe d’ingénieurs simplement pour être mis en route. Et c’était prévu dès le départ. Cela a obligé les équipes à repenser certains points précis, comme les jeux de piston et le comportement au démarrage à froid, sans sacrifier sa zone rouge vertigineuse.

« Dès le début, il était important que ce soit une voiture dont on puisse profiter spontanément : l’emmener sur un circuit et l’utiliser. Il ne fallait pas avoir besoin d’une armée de personnes pour la faire fonctionner. »

Cosworth a également accordé une grande importance à la durabilité. Contrairement aux anciens moteurs de Formule 1 conçus pour ne tenir que quelques centaines de kilomètres, le V10 de la RB17 est pensé pour durer « plusieurs milliers de kilomètres », souligne Wood, avant de nécessiter une révision majeure.

Tout au long du développement, Red Bull et Cosworth ont travaillé en étroite collaboration, le moteur influençant des éléments allant du système de refroidissement à l’intégration dans le châssis. Comme de nombreux composants se disputent le même espace dans la voiture, cette coopération a été essentielle.

« Il faut faire confiance aux gens avec qui l’on travaille. Si Red Bull dit : “Nous devons absolument placer l’admission d’air dans cet espace”, nous savons que c’est le cas. Chaque détail est un compromis. »

Photo : Red Bull Content Pool

Malgré cette complexité, Wood affirme que l’équipe d’ingénierie a très peu laissé au hasard avec ce moteur.

« Je serais surpris que nous ayons laissé beaucoup de marge sur celui-ci. On choisit les meilleurs matériaux. Le poids est aussi un objectif extrêmement important. Il a tout ce qu’il faut. »

Pour les passionnés, toutefois, la caractéristique la plus marquante de la RB17 ne figurera pas sur une fiche technique : elle se révélera sur la piste.

« J’espère que, lorsque nous aurons les retours des pilotes, l’aspect qui les impressionnera le plus sera sa facilité de pilotage. »

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