Pourquoi Christian Von Koenigsegg ne croit pas (encore) à l’électrique

Le créateur d’hypercars explique le choix de l’hybride et pourquoi le moteur thermique reste irremplaçable en termes d’émotion.

Photo: Motor1 Italy

Par: Lorenzo Curatti

25 Jun à 18:16

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Lors de notre visite de l’usine Koenigsegg, en Suède, à l’occasion de la présentation du dernier projet Lego consacré à la Saidar’s Spear, nous avons posé à Christian von Koenigsegg une question plus actuelle que jamais : « Quelle est la position de l’entreprise sur la production de voitures électriques ? »

Il faut dire que, il y a seulement quelques jours, Ferrari a présenté la Luce — sans la présenter comme une hypercar mais plutôt comme une GT cinq places — tandis que Pagani a déjà annoncé qu’elle n’irait pas au bout du projet Utopia électrique, et que la Maserati MCPura a connu le même sort.

À ce jour, les bolides qui sortent de l’usine d’Ängelholm sont exclusivement thermiques ou hybrides. Ce choix ne cache aucun retard technologique, ni un manque de compétences : le fondateur et CEO estime que Koenigsegg aurait tout à fait les moyens de développer une hypercar 100 % électrique, si elle le souhaitait. Simplement, aujourd’hui, il ne considère pas que ce soit la bonne voie pour le type d’auto qu’il a en tête.

« Il y a dix ans, j’aurais imaginé une Koenigsegg électrique »

Le plus surprenant, c’est surtout l’aveu que son point de vue a évolué avec le temps. « Si vous me l’aviez demandé il y a dix ans, j’aurais probablement pensé qu’en 2026 nous aurions déjà eu une Koenigsegg électrique », nous a-t-il expliqué. À l’époque, il voyait l’électrique comme une grande partie de l’industrie : l’aboutissement naturel des voitures hautes performances. Puis quelque chose a changé — et pas pour des raisons liées aux chiffres ou aux performances pures.

Pour Von Koenigsegg, le moteur thermique fait bien plus que propulser l’auto. Vibrations, sonorité, réponse mécanique, caractère : autant d’éléments qui, selon lui, construisent une expérience de conduite irremplaçable dans le monde des hypercars. Il utilise une image parlante : une voiture à moteur thermique peut donner l’impression d’être presque un organisme vivant, tandis qu’une électrique, aussi rapide et sophistiquée soit-elle, se situe sur un autre registre émotionnel. « Elle ne devient jamais un animal », résume-t-il.

Koenigsegg Sadair's Spear (2025)

Photo : Koenigsegg

Performances et confort ne suffisent pas

Les Koenigsegg, souligne le fondateur, ne sont pas conçues pour répondre aux problèmes de mobilité du quotidien. Elles ont la climatisation, des sièges confortables, un infotainment moderne, certes, mais ce sont des équipements que l’on trouve aussi sur des voitures bien plus abordables. « La vraie valeur d’une hypercar est ailleurs : dans le design, l’ingénierie, les sensations qu’elle procure, dans ce lien presque émotionnel entre le conducteur et la machine », explique-t-il. C’est pourquoi, à ses yeux, le moteur thermique n’est pas une technologie transitoire appelée à disparaître dès qu’une alternative crédible existe. Il fait partie intégrante de ce que Koenigsegg veut proposer.

La question environnementale vue sous un autre angle

Vient ensuite le sujet environnemental, que Von Koenigsegg aborde avec un angle différent de celui qui domine le débat public. « Dans le cas des hypercars », dit-il, « la comparaison entre électrique et thermique ne peut pas se mesurer avec les mêmes critères que pour les voitures de grande diffusion. Un véhicule doté d’une très grosse batterie doit parcourir beaucoup de kilomètres pour compenser, sur le plan environnemental, l’impact de la production de l’accumulateur. Or les hypercars roulent peu, restent souvent des années dans les garages de collectionneurs, et cet équilibre pourrait ne jamais être atteint ».

« Les estimations qu’il cite évoquent environ 80 000 km comme seuil au-delà duquel une voiture avec une petite batterie — ou sans batterie — serait plus avantageuse qu’une électrique pure. Avec des carburants renouvelables ou des biocarburants, ce seuil grimperait à environ 140 000 km. Une lecture que tout le monde ne partage pas, mais qui éclaire la logique derrière les choix techniques de la marque. »

Koenigsegg Sadair's Spear (2025)

Photo : Koenigsegg

Pourquoi Koenigsegg a choisi l’hybride

Koenigsegg n’a pas pour autant ignoré l’électrification : l’entreprise avait commencé à travailler sur une plateforme 100 % électrique. Mais elle a finalement conclu que l’hybride offrait l’équilibre le plus adapté aux attentes de ses clients. Une batterie relativement petite permet de se déplacer en électrique en ville, d’accéder aux zones à circulation restreinte et de rester silencieux lorsque c’est nécessaire.

Et elle permet aussi de récupérer de l’énergie au freinage, tout en réduisant les matériaux nécessaires par rapport à un pack batterie gigantesque. C’est la philosophie à l’œuvre sur la Gemera, où thermique et électrique travaillent de concert pour délivrer des performances maximales sans sacrifier la polyvalence.

L’avenir pourrait rebattre les cartes

Von Koenigsegg ne ferme toutefois pas la porte à une hypercar entièrement électrique. Beaucoup dépendra de l’évolution des réglementations et, surtout, de la technologie des batteries : si elles deviennent plus légères, plus compactes, moins dépendantes de matières premières critiques, certaines de ses objections actuelles pourraient perdre de leur poids. À ce moment-là, la discussion se déplacerait vers d’autres sujets, comme le poids total du véhicule et le ressenti de conduite. Pour l’instant, la ligne de l’entreprise est claire : Koenigsegg estime que, dans l’univers des hypercars, le moteur thermique apporte encore quelque chose qu’aucune alternative n’est parvenue à reproduire.

Koenigsegg Sadair's Spear (2025)

Photo : Koenigsegg

E85, carburants synthétiques et la « taxe à la nature »

Aujourd’hui, les Koenigsegg peuvent rouler à l’E85, un mélange composé majoritairement d’éthanol et d’une part d’essence. Cette dernière, selon Von Koenigsegg, pourrait un jour être remplacée par des carburants synthétiques. Il a aussi décrit un scénario plus ambitieux : des carburants produits à partir de CO2 capté directement dans l’atmosphère et d’énergie renouvelable, où une partie du dioxyde de carbone récupéré serait stockée de façon permanente dans le sous-sol, le reste servant à fabriquer le carburant.

Un processus qui, dit-il, pourrait aboutir à un bilan climatique même négatif. Sur le coût d’un tel système, Von Koenigsegg a plaisanté en parlant d’une sorte de « taxe à la nature » — une boutade qui résume bien son approche : continuer à développer le moteur thermique, tout en cherchant des moyens toujours plus durables de l’alimenter.