Essai Yamaha TMax 560 - Le roi des maxi-scooters prend du muscle

Malgré une concurrence qui s'est étoffée ces dernières années, justement à la vue du succès du TMax, ce dernier est toujours parvenu à faire face aux multiples assauts des autres marques dans son domaine. Car oui, le segment du scooter à vocation sportive, c'est bien son domaine et ça le restera encore pour quelques années puisque ce n'est pas cette nouvelle mouture qui va nous faire dire le contraire.

BMW C 650 Sport ou C 650 GT, Kymco AK 550, Sym MaxSym TL, ils tentent tous de chiper des parts de marché au maxi-scooter le plus vendu en France et en Europe. Sans succès pour le moment. Du coup d'autres marques essayent d'être plus inventives, à l'image de Honda avec le X-ADV 750, le crossover des maxi-scooters à mi-chemin en quelque sorte avec une moto, ou encore le Suzuki Burgman 650, plus utilitaire que sportif avec un curseur clairement orienté sur le confort. Puis il y a aussi le Honda Forza 750, l'évolution de l'Integra qui, pour le coup, pourrait être le concurrent le plus crédible aujourd'hui au Yamaha TMax.

Plus de changements qu'il n'y paraît

Comme pour les quatre roues, les deux-roues ont aussi leurs normes anti-pollution à respecter. Le Yamaha TMax répond désormais à la norme Euro5 et atteint la cylindrée de 562 cm³ contre 530 sur le modèle qu'il remplace. Cela lui permet d'atteindre la plus haute puissance jamais obtenue sur un TMax avec 35 kW, soit l'équivalent de 47,5 chevaux. Pile poil le seuil d'éligibilité pour la catégorie A2.

Pour ce millésime 2020, la recette esthétiquement ne change pas. Nous reconnaissons toujours le TMax au premier regard. De là à dire que c'est la Volkswagen Golf des scooters il n'y a qu'un pas, même si, au vu des tarifs, nous serions plutôt tentés de faire le parallèle avec la Porsche 911. Toujours fabriqué au Japon, le TMax reçoit un nouvel éclairage à l'avant et une partie arrière légèrement redessinée, accentuée par une optique arrière elle aussi nouvelle en forme de "T".

Des assemblages et un niveau d'équipements au top

Le Yamaha TMax brille toujours autant par ses finitions, absolument impeccables, et là le parallèle peut être fait sans souci avec Volkswagen ou Porsche puisque la qualité est vraiment au rendez-vous, que ce soit en termes d'assemblage que de matériaux utilisés. De série, le modèle est bien équipé avec l’ABS, le contrôle de la motricité ou encore les deux modes de conduite (Touring et Sport).

Notre modèle d'essai était aussi pourvu des poignées chauffantes et de la selle chauffante, deux éléments particulièrement agréables en vue de l'hiver qui pointe le bout de son nez. La bulle est aussi réglable électriquement, ce qui apporte un vrai plus sur autoroute avec une protection plus que correcte jusqu'au sommet du casque.

Le système d'info-divertissement est en revanche un peu chiche pour le prix du scooter, d'autant plus que les BMW commencent à être dotés de systèmes plus complets, notamment sur la gamme 400 qui est arrivée l'an dernier.

Dans le vide-poche nous retrouvons une prise 12 volts pour recharger un smartphone par exemple. L'espace sous la selle est plutôt correct pour un maxi-scooter, de quoi y loger un casque intégral sans trop de problèmes en plus de quelques petits éléments. Ça n'atteint pas le niveau d'un 400 mais c'est tout de même convenable, surtout si vous complétez votre TMax d'un top-case.

Toujours plus d'électronique

Comme sur de nombreux deux-roues désormais, le TMax n'a plus besoin de clé physique pour démarrer. La simple présence de la clé dans votre poche permet au scooter de s'allumer. Attention toutefois à bien garder la clé allumée, auquel cas votre scooter ne pourra pas la reconnaître. Pour la rallumer, il suffit de presser le bouton de la clé environ deux secondes.

L'électronique est aussi omniprésente pour les éléments de sécurité comme la béquille centrale qui se verrouille et le neiman. L'activation de ces deux éléments n'est pas du tout intuitive sans mise en main. D'ailleurs, si jamais votre clé ne fonctionne plus et que vous vous retrouvez bloqué, le processus est encore moins intuitif, en témoigne cette petite vidéo qui peut vous sauver en vous expliquant comment faire.

Toujours bien installé ?

Une fois les présentations effectuées, on s'installe sur notre destrier dont la selle culmine, comme sur l'ancien modèle, à 800 millimètres. L'accessibilité est suffisante, bien meilleure que sur un Kymco AK 550 par exemple, et devrait satisfaire tous les gabarits. Seul problème à nos yeux, la largeur de selle très prononcée qui ne sera pas sans conséquence au niveau de l’arcade à l’entrejambe. Conséquence : les gabarits en dessous de 1,70 mètre auront bien du mal à poser un pied à plat au sol.

Outre ce grief, nous sommes très bien installés sur ce TMax, nous avons le buste bien droit contrairement au Kymco AK 550 où la position du guidon est bien trop avancée par rapport à l'assise, ce qui nous avait causé un petit mal de dos au bout d'une heure d'utilisation. Sur le TMax, tout est bien placé au bon endroit, tout tombe sous la main et le conducteur a suffisamment d'espace. Le passager également profite d'une selle plutôt large et sera correctement installé.

Un sans faute niveau conduite ?

Comme énoncé plus haut, le TMax gagne en muscle avec une augmentation de l'alésage des pistons de l'ordre de deux millimètres, ce qui lui permet d'atteindre 562 cm³. Quelques pièces du moteur changent également avec des pistons forgés en aluminium, de nouvelles soupapes d’admission, une chambre de combustion optimisée et une ligne d’échappement revue qui reçoit un dispositif catalytique renforcé en raison de la norme Euro5. Cela impact évidemment la sonorité de l'engin, qui devient plus rauque, et surtout beaucoup plus discrète. Pas sûr qu'un silencieux Akrapovič homologué change la donne...

Le bi-cylindre développe donc 47,5 chevaux et 55,7 Nm de couple, et affiche toujours une aussi belle santé. L'accélération linéaire est assez spectaculaire avec des mises en vitesse assez impressionnantes, et sans rupture de charge une fois les 6000 tr/min passés. Ça pousse fort longtemps et pratiquement tout le temps, toujours en ayant l'impression d'être installé sur un tapis volant. Les clients allemands auront la chance de pouvoir pousser leur engin à 180 km/h sur autoroute, tandis que les clients français se contenteront de 130 km/h, en tout quiétude, à 5500 tr/min, sans aucune vibration.

Si le TMax est un scooter sportif, il n'en oublie pas le confort. Le travail au niveau des suspensions est excellent et le toucher de route est impeccable, même sur les petites aspérités. Sur les pavés parisiens, le TMax 560 est sans doute l'un des scooters les plus à l'aise, avec très peu de vibrations, et surtout sans avoir l'impression que tout le carénage va s'affaler au moindre trou dans la chaussée, comme ça peut être le cas sur certains 300 ou 400 cm³.

Cette impression de confort et de sécurité s'accentue par un freinage puissant et facilement dosable, qui va globalement de pair avec les prétentions sportives du scooter. Le châssis est aussi excellent avec une tenue de route impeccable et des pneumatiques Bridgestone SC qui agrippent le bitume sans relâche, renforçant encore un peu cette sensation de sérénité. C'est équilibré, précis, maniable... Bref, tout y est. Il est en plus de ça assez agile pour évoluer en ville et pour remonter les files de voitures. Dommage que ses rétroviseurs viennent parfois titiller ceux des gros SUV serrés et coincés dans les embouteillages.

La douloureuse n'a jamais si bien porté son nom

Le Yamaha TMax fait une nouvelle fois office de référence dans son domaine, mais qui en doutait vraiment ? Ce millésime 2020 avec sa cylindrée portée à 560 cm³ ne fait qu'asseoir la domination du modèle dans sa catégorie, et bien malin celui qui arrivera à le déloger de son trône. Yamaha connaît les qualités de son produit et les fait donc payer au prix fort. Il faut compter, au minimum, 11'999 euros en France pour se l'offrir, soit 500 euros de plus que l'ancien 530.

Notre modèle d'essai grimpe à 13'799 euros en version Tech Max, soit le prix d'une belle moto neuve effectivement, mais sans l'habitabilité et la facilité d'utilisation du maxi-scooter japonais. De toute manière, les clients s'orientent naturellement vers les modèles les plus onéreux et les mieux équipés dans cette catégorie. Pourquoi Yamaha se priverait-il dans ce cas ?

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