En France, en 2021, acheter une Porsche Panamera neuve sans hybridation, c'est s'acquitter automatiquement de la sentence maximale, à savoir un malus de 30'000 euros, sans compter la carte grise. Une somme décourageante, même pour les plus aisés, et rares seront les clients à se tourner vers un modèle dépourvu d'hybridation. D'ailleurs, les chiffres sont assez éloquents, car 90 % des Panamera vendues neuves en France sont hybrides.

Avant son restylage, la Panamera était disponible en deux variantes hybrides rechargeables. La Porsche Panamera 4 E-Hybrid était en quelque sorte "l'entrée de gamme" avec 462 chevaux, puis, ensuite, c'était le grand écart avec la Panamera Turbo S E-Hybrid et ses 680 chevaux (désormais 700 chevaux après le restylage). Il manquait donc une sorte d'entre-deux, une version 4S par exemple, et c'est désormais chose faite avec une puissance généreuse de 560 chevaux, et toujours sans aucun malus.

Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Le jeu des sept différences ?

Vous ne voyez quasiment aucune différence entre la Panamera restylée et le modèle qu'elle remplace ? C'est normal, les changements sont vraiment infimes avec l'apparition de nouveaux boucliers (selon les versions) à l'avant, et l'arrivée d'un bandeau lumineux inédit à l'arrière. Esthétiquement, les modifications sont assez minces, mais les nouveautés les plus importantes se trouvent sous le capot. Nous y reviendrons un peu plus bas.

Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo
Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Comme vous pouvez le constater via les photos à disposition, notre modèle d'essai est une version Sport Turismo, à savoir la variante break de la Panamera. Cela profite donc légèrement à l'habitabilité, notamment au niveau du coffre, avec 418 litres de disponible, soit 15 litres de plus qu'une Panamera berline. Autrement dit, les clients se tourneront davantage vers une version Sport Turismo pour son esthétisme et non le gain en habitabilité par rapport à une Panamera berline. À l'arrière, deux adultes s'y sentiront plutôt à l'aise, mais pour une voiture de 5,05 mètres de long, l'espace aux genoux n'est pas extraordinaire.

Restylage oblige, nous nous attendions à quelques nouveautés au niveau de la planche de bord et de la console centrale. Ce n'est pas le cas hormis quelques détails, comme l'arrivée d'un volant gainé d'Alcantara et emprunté à la 911. L'habitacle est similaire à celui des "anciennes" Panamera. Il n'y a rien de vraiment dérangeant tant l'ensemble est qualitatif, bien fini et ergonomique. Comme d'habitude chez Porsche, tout est tiré à quatre épingles, surtout avec les quelques options qui vont bien, comme l'intérieur tout cuir bicolore "Noir et Craie" en option à 4308 euros ou encore les seuils de porte en cuir (2028 euros).

Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo
Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo
Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo
Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo
Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

La Porsche Panamera 4S E-Hybrid en quelques chiffres

Comme énoncé plus haut, les principales nouveautés de cette Porsche Panamera 4S E-Hybrid se trouvent sous le capot. La 4S E-Hybrid reprend les bases de la 4 E-Hybrid. La puissance cumulée grimpe à 560 chevaux et 750 Nm grâce au V6 2,9 litres bi-turbo retravaillé et dont la puissance est portée à 440 chevaux et 550 Nm. Le moteur électrique délivre quant à lui 136 chevaux et 400 Nm. Toute la cavalerie est transmise aux quatre roues via une boîte robotisée PDK à huit rapports. Porsche annonce un 0 à 100 km/h abattu en 3,7 secondes et une vitesse maximale de 293 km/h.

Avec de tels chiffres, évidemment, ça déménage, mais la Panamera 4S E-Hybrid doit aussi savoir se faire discrète et évoluer le plus souvent possible en électrique. Grâce à une nouvelle batterie lithium-ion de 17,9 kWh (contre 14,1 kWh auparavant), la Porsche Panamera 4S E-Hybrid permet d'effectuer entre 46 et 54 kilomètres en tout électrique. Dans les faits, nous avons relevé entre 35 et 40 kilomètres en oscillant entre ville et réseau secondaire.

Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Au volant

Derrière le volant, et comme souvent avec les Porsche hybrides, le poids ne se fait pas directement ressentir. Pourtant, avec 2315 kilos sur la balance, soit 300 kilos de plus qu'une version 4S non-hybride, la 4S E-Hybrid en version Sport Turismo est une véritable enclume. Dès les premiers tours de roue, cet encombrant break électrifié devient une véritable ballerine avec des mises en vitesse assez phénoménales. Mais comment peut-on encore être surpris après avoir également noté le même phénomène lors de notre essai de la version Turbo S E-Hybrid avant restylage.

Les virages s'enchaînent sans la moindre prise de roulis et sans le moindre sous-virage. Avec, en option, le "PDCC Sport" incluant le "PTV Plus" (4740 euros) et les roues arrière directrices (2100 euros), n'espérez pas prendre cette Panamera en défaut sans dépasser les lois de la physique. Même sur les courbes les plus serrées et les inscriptions en virage les plus appuyées, la voiture ne bronche pas, embrasse amoureusement la corde avant de ressortir comme une balle. Et s'il vous prend l'envie de remettre les gaz à fond les roues encore braquées, même avec les aides partiellement déconnectées, il ne se passera strictement rien.

Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Porsche a profité du restylage pour apporter quelques améliorations sur le plan dynamique, avec notamment une optimisation de la suspension adaptative "PASM" et du système anti-roulis "PDCC Sport". Dans les faits, cela confère globalement un meilleur ressenti derrière le volant, et effectivement, à plusieurs reprises en conduite dynamique, nous nous serions crus dans une compacte sportive, le tout à un niveau de confort quasiment inégalable à ce niveau de puissance.

La Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo n'est pas non plus exempte de tout reproche, notamment au niveau de sa direction à la consistance variable en fonction de la vitesse, que nous avons trouvé parfois un peu inégale en conduite dynamique.

Autre petit défaut, et qui nous a plutôt étonnés compte tenu de la réputation de Porsche dans ce domaine, c'est le freinage. De série, la Panamera 4S E-Hybrid est pourvue des nouveaux freins PSCB (Porsche Surface Coated Brake) avec un revêtement en carbure de tungstène donc. Ces freins se positionnent entre les excellents aciers de série et les très onéreux freins en céramique en option à 9012 euros sur la Panamera.

Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

En réalité, ces freins sont plutôt très efficaces, mais la transition entre le freinage régénératif et celui par friction est assez hasardeuse, avec une pédale molle en début de course et, arrivé en milieu de pédale, un mordant assez surprenant qui supprime complètement toute sensation de progressivité. Et à bord d'une voiture de 2,3 tonnes, cela peut parfois surprendre.

Du côté des consommations, malgré la présence d'un moteur électrique et d'une batterie, il n'y a pas de miracle, puisqu'une fois cette dernière vidée de ses derniers électrons (elle garde toutefois une réserve pour conserver les 560 chevaux à tout moment), la consommation s'établit à environ 12,5 l/100 kilomètres, sans avoir le pied lourd. En conduite dynamique, les 20 l/100 kilomètres sont largement dépassés, mais là non plus, il n'y a pas de vraie surprise. Pour profiter pleinement des vertus de cette Porsche hybrides, comme toutes les autres voitures hybrides, il faudra penser à recharger régulièrement la batterie.

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À quels prix ?

La gamme de la Panamera débute à partir de 95'597 euros pour un modèle non-hybride pourvu d'un V6 3,0 litres de 330 chevaux. Pour notre version d'essai en Sport Turismo, il faudra débourser, au minimum 135'196 euros, et même 180'922 euros très exactement pour la version que vous voyez en photo. À ce prix, c'est à se demander s'il ne faut pas directement passer au stade supérieur avec la Turbo S E-Hybrid disponible à partir de 195'917 euros en Sport Turismo.

Encore une fois, il y a pas mal de mesquineries du côté des options. Les 30'000 euros de malus économisés pourront être facilement redistribués dans le catalogue des options. Si le pack "Sport Chrono" et la suspension adaptative sont de série, il faudra aller chercher dans le catalogue des équipements facturés pour la caméra de recul avec vue à 360 degrés (1416 euros) ou encore le régulateur de vitesse adaptatif (2832 euros), deux éléments qui devraient être de série sur une voiture de cette catégorie.

Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Une concurrence déjà dépassée ?

Rares sont les grandes berlines haut de gamme à être sportives et équipées d'une motorisation hybride rechargeable aujourd'hui. Il y a bien l'Audi A7 TFSI e de 367 chevaux, mais elle affiche 100 chevaux de moins que la plus "petite" des Panamera E-Hybrid et n'a rien de vraiment sportif qui plus est. L'Audi A8 TFSI e est un peu plus véloce avec 449 chevaux, mais là encore, il n'y a rien de vraiment dynamique pour cette limousine de 5,17 mètres de long.

La principale concurrente de la Porsche Panamera, c'est la Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes, mais elle ne dispose pas encore de motorisation hybride rechargeable à l'heure où nous écrivons ces lignes. Néanmoins, une tonitruante version de près de 800 chevaux se prépare du côté d'Affalterbach. Chez BMW, la Série 8 Gran Coupé n'a pas le droit à une version hybride, seule la 745e et ses 394 chevaux peut, à la rigueur, jouer des coudes avec la Porsche, mais toujours face à la plus "petite" version hybride de la Panamera.

Mercedes-AMG GT 73 e
La Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes 73 et ses 800 chevaux se prépare.
BMW 745e, 745Le et 745Le xDrive
La BMW 745e peut aussi être une belle alternative.

Le mot de la fin

Impressionnante de par son dynamisme, la Porsche Panamera 4S E-Hybrid était bien le chaînon manquant à la gamme hybride de la berline allemande. Dépourvue du malus maximum de 30'000 euros en France, cette version allie le meilleur des deux mondes entre confort et dynamisme, sans trop aller s'aventurer sur les terres de la "petite" 4 E-Hybrid" et de la délurée Turbo S E-Hybrid.

Le prix à payer est conséquent pour un modèle correctement équipé, mais force est de constater, comme expliqué plus haut, qu'il n'y a pas de vraie concurrente légitime en face de cette version 4S, qui s'offre en plus le luxe de se décliner en berline et en break.

 
Points positifs Points négatifs
Prestations dynamiques Sensations à la pédale de frein
Présentations intérieures Poids très élevé
Performances assez remarquables Encore beaucoup trop d'options

Galerie: Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo

Motorisation Essence, six cylindres en V, 2894 cm³ + moteur électrique
Puissance 560 chevaux
Couple maximum 750 Nm
Batterie 17,9 kWh
Distance en mode électrique 46 à 54 kilomètres
Type de charge Monophasé AC (11 kW)
Temps de charge De 1h30 à 8h00
Transmission Boîte de vitesses robotisée à double embrayage à huit rapports - PDK
Type de transmission Intégrale
0-100 km/h 3,7 secondes
Vitesse maximum 293 km/h
Longueur 5,05 mètres
Largeur 1,94 mètre
Hauteur 1,43 mètre
Poids 2315 kg (à vide)
Volume de coffre 418 litres
Places 5
Economie de carburant Consommation moyenne : 2,8 l/100 km (WLTP)
Émissions 62 g/km de CO2
En vente 2021
Prix de base 135'196 €
Prix de la version testée 180'922 €