La Bugatti Tourbillon hybride est plus légère que la Chiron

Le Tourbillon Bugatti coûte environ 3,6 millions d'euros. Il suffit de la regarder pour comprendre pourquoi. Le tableau de bord ressemble à un mécanisme d'horlogerie finement réglé, la carrosserie en fibre de carbone est d'une beauté typique de Bugatti, et sous la peau, le groupe motopropulseur complète le tableau. Son V16 atmosphérique de 8,3 litres développe 1 000 chevaux, soit plus que la plupart des supercars. Ces 1000 chevaux sont couplés à un groupe motopropulseur électrique qui développe 800 ch, soit plus que la plupart des véhicules électriques performants, faites le calcul ... cette Bugatti est née pour en découdre.

Même avec ces deux systèmes combinés dans la même voiture, la Tourbillon est plus légère et plus puissante que la Chiron sortante. Comment est-ce possible ?

Bugatti Tourbillon

Le poids de la batterie est incontournable. Les voitures hybrides performantes résolvent ce problème de différentes manières. La Corvette E-Ray et la nouvelle Porsche 911 GTS hybride utilisent une batterie de petite taille, mais dense en énergie, capable de fournir une puissance élevée au détriment de la capacité totale. La Bugatti Tourbillon emprunte également cette voie, mais d'une manière légèrement différente. Sa batterie de 800 volts et 25 kilowattheures est relativement importante en termes de capacité, mais elle est très puissante pour sa taille et unique dans sa méthode de refroidissement. Le reste de la voiture est également plein d'astuces.

La plupart des véhicules électriques utilisent des canaux de refroidissement dédiés pour évacuer la chaleur des différentes cellules. Bugatti utilise le refroidissement direct des cellules comme alternative plus légère. Ce système fait circuler un fluide diélectrique autour de la batterie sans aucun canal dédié. Les détails exacts de ce système sont encore flous, mais nous savons qu'il est possible d'utiliser des batteries de plus petit volume. Nous l'avons déjà vu sur des véhicules tels que le concept Caterham Seven entièrement électrique dévoilé en début d'année.

Les moteurs sont également un élément clé du puzzle. Leur topologie n'est pas claire - flux axial ou flux radial - mais dans tous les cas, ils sont impressionnants. Si l'on inclut les onduleurs et le réducteur, on affirme qu'ils offrent une densité de puissance de 6 kW/kg. À titre de référence, de nombreux moteurs électriques seuls - sans onduleur ni réducteur - ne peuvent atteindre ce chiffre.

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L'intégration du moteur arrière dans la transmission permettrait également de se passer d'un réducteur dédié au moteur, mais Bugatti ne précise pas exactement comment tout cela est assemblé à l'arrière.

Le moteur V16 compense également la masse du système hybride. Aspiré naturellement, il se passe des quatre turbocompresseurs de l'ancien W-16 de la Veyron et de la Chiron. Sans la tuyauterie et les refroidisseurs d'air qui lui sont associés, il ne pèse que 251 kg. Selon Bugatti, le W-16 de la Chiron pesait entre 400 et 435 kg, en fonction de la version.

Le reste de la sauce pas si secrète est la construction du châssis. La batterie est un élément structurel de la monocoque en fibre de carbone, les sous-châssis avant et arrière sont des pièces moulées en aluminium à parois minces, et de nombreux autres composants, suspendus ou non, sont des pièces en aluminium imprimées en 3D. Les freins sont également en carbone céramique, ce qui réduit considérablement la masse dans les virages. Même le groupe de jauges, qui ressemble à un bijou, comporte un certain nombre de composants en titane léger.

Lorsqu'on l'examine en détail, il est facile de croire comment, malgré son puissant système hybride, la Tourbillon s'avère plus légère que l'ancienne Chiron. La réduction du poids du moteur représente à elle seule une économie considérable, et si l'on y ajoute l'armée d'autres détails permettant de réduire la masse, il n'est pas étonnant que la nouvelle référence mondiale en matière d'hypercars prenne de l'avance en laissant le poids derrière elle.