Ce que cache l'augmentation des droits de douane sur les voitures électriques chinoises

La récente décision de l'Union européenne d'imposer des droits de douane sur les voitures électriques importées de Chine est le début d'une nouvelle guerre commerciale qui pourrait être regrettée à long terme. Selon un document de plus de 200 pages de la Commission européenne, il existe des preuves substantielles permettant de conclure que le gouvernement chinois subventionne activement son industrie des véhicules électriques à batterie (BEV) pour accélérer son expansion mondiale.

L'Europe a conclu que cette pratique est injuste et a un impact négatif direct sur l'industrie locale. L'accès aux prêts bonifiés et à de nombreuses autres solutions financières promues par le gouvernement chinois a permis à des entreprises telles que BYD, SAIC (MG) et Geely Group (propriétaire de Volvo, Polestar et Lotus) de proposer des prix très compétitifs pour leurs voitures électriques.

Dans le document officiel, l'UE affirme que les importations, les ventes et les immatriculations de BEV chinois augmentent rapidement, au détriment de la part de marché plus réduite des opérateurs européens. Essentiellement, l’UE attribue à ces subventions la lente croissance des ventes de BEV fabriqués en Europe. Cependant, il y a deux aspects non mentionnés dans le document qui, à mon avis, doivent être abordés.

Le manque de compétitivité de l'Europe

Les prix injustement bas des BEV chinois peuvent avoir un impact sur l’industrie automobile européenne, mais ils montrent également clairement que cette dernière n’est pas encore compétitive. Les tarifs sont une solution à court terme qui donnera, bien entendu, aux producteurs locaux plus de temps pour proposer des BEV plus compétitifs. Cependant, ils ne résolvent pas le vrai problème : leur manque de compétitivité.

Différence moyenne de prix entre une voiture électrique chinoise et une voiture électrique européenne en Allemagne.

Les coûts de main-d'œuvre élevés, le manque d'accès aux matières premières pour la construction de batteries, la réglementation et la bureaucratie croissante rendent presque impossible l'offre de véhicules alimentés par batterie vraiment abordables. En effet, une grande partie des ventes de BEV en Europe se fait grâce à des incitations et non parce que ces voitures sont plus attractives que les voitures à moteur à combustion interne.

Par exemple, la voiture électrique la moins chère disponible aujourd'hui en Allemagne est la Dacia Spring 27 kWh Essential avec 45 ch et une autonomie de 225 km. Le prix public sans incitations est de 16 900 euros, mais s'ils recherchent la voiture à moteur thermique la moins chère, le consommateur peut acheter la plus grande Dacia Sandero 1.0 SCE 65 Essential avec moteur essence de 67 ch pour 11 500 euros, sans se soucier de l'autonomie et des bornes de recharge.

Le modèle/version/équipement le moins cher en Allemagne à ce jour. Prix ​​de détail sans incitations/réductions. Exclut les modèles chinois

Si vous voulez quelque chose de plus grand, vous pouvez acheter une Opel Corsa électrique de 50 kWh avec 136 ch pour 34 650 euros, avant incitations. Au même prix, vous pouvez avoir le B-SUV essence Peugeot 2008 GT 1.2 de 131 ch*. Il ne faut pas oublier que de nombreux clients ont besoin d’autres raisons pour acheter une voiture électrique, en plus des avantages de ne pas payer l’essence.

Plus de bénéfices que jamais

L’autre raison est étroitement liée à la première. Jusqu’à présent, tous les constructeurs automobiles traditionnels se sont concentrés sur la production de moins de voitures mais sur leur vente, à des prix plus élevés. Ils l’ont appris pendant la pandémie et la crise de la chaîne d’approvisionnement entre 2020 et 2022 et depuis lors, c’est devenu comme une drogue pour eux.

Avec des prix plus élevés et des délais d'attente plus longs pour obtenir une voiture neuve, les constructeurs automobiles en Europe et aux États-Unis ont augmenté leurs bénéfices de manière transparente... jusqu'à l'arrivée des concurrents chinois.

Malheureusement pour le consommateur, les constructeurs historiques ont utilisé leur position dominante pour maintenir des prix élevés au détriment d'un nombre croissant de personnes qui n'ont pas les moyens d'acheter une nouvelle voiture. Par exemple, la marge opérationnelle du groupe Volkswagen est passée de 6,7 % en 2019 à 7,0 % en 2023, tandis qu'entre ces années, les livraisons d'unités aux clients ont chuté de 16 %. Malgré la baisse des volumes, le chiffre d'affaires de l'entreprise a augmenté de 28 %, reflétant une forte hausse des prix des voitures.

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C’était plus ou moins le cas de tous les constructeurs automobiles européens et américains. La formule était bonne pour eux (pas pour les consommateurs) tant qu’ils restaient uniquement sur leurs marchés. Cependant, une fois que la Chine a commencé à exporter ses voitures à des prix compétitifs (sa stratégie jusqu’à présent n’est pas basée sur les profits mais sur les volumes), ces produits sont devenus le seul choix pour de nombreux acheteurs de voitures neuves à travers le monde.

Un autre exemple intéressant est l’écart de prix important entre une voiture de fabrication chinoise vendue en Chine et en Europe. Pourquoi un même véhicule avec des spécifications techniques et des équipements très similaires, produit dans la même usine, a-t-il des prix si différents selon le marché sur lequel il est vendu ?

Les tarifs douaniers à l’importation pourraient expliquer une partie de l’écart, mais pas la totalité. La BMW iX3 de fabrication chinoise avec une batterie de 80 kWh et une puissance de 210 kW démarre à 51 500 euros en Chine au taux de change d'aujourd'hui. Le même véhicule en France a un prix de 74 200 euros.

Prix ​​public mai 2024

Le problème est qu’au lieu de s’attaquer à cette augmentation des prix des constructeurs automobiles traditionnels, les régulateurs ciblent la concurrence à venir en proposant des prix modérés. L'industrie locale doit certainement être protégée. Mais pour y parvenir, il ne faut pas augmenter le prix des très rares produits compétitifs disponibles, mais simplifier la réglementation, réduire la bureaucratie et améliorer les conditions d’investissement en Europe.

*Toutes les données de tarification proviennent de JATO Dynamics

L'auteur de l'article, Felipe Munoz, est spécialiste de l'industrie automobile chez JATO Dynamics.