Nouvelle Mercedes-AMG GT 4 portes : un coupé électrique jusqu’à 860 kW

Mercedes-AMG présente la version électrique du GT 4 portes Coupé. Le modèle repose sur la plateforme AMG.EA. Il inaugure, pour la première fois sur un modèle de série, des moteurs à flux axial — au nombre de trois. Dès l’ouverture des commandes dans quelques jours, le choix se fera entre le GT 55 de 600 kW et le GT 63 de 860 kW. La batterie de 106 kWh nets avec refroidissement direct peut être rechargée à une puissance allant jusqu’à 600 kW.

Parmi les autres particularités figure un son de moteur artificiel, que Mercedes décrit comme un « orage sonore de V8 ». À l’image de la Hyundai Ioniq 5 N, une boîte de vitesses simulée avec interruptions de couple est également reproduite.

Chaînes de traction | Batterie | Système sonore/Châssis | Extérieur/Aéro | Intérieur

Chaînes de traction

Les deux versions disposent de trois moteurs à flux axial : deux sur l’essieu arrière, un à l’avant. Ces moteurs ont été développés par l’entreprise britannique YASA, appartenant à Mercedes depuis juillet 2021. Par rapport aux moteurs électriques conventionnels (machines à flux radial), ils se distinguent par un encombrement réduit ainsi qu’une puissance continue et un couple supérieurs. De quoi enchaîner des départs arrêtés très fréquemment.

Sur un moteur à flux axial, le flux électromagnétique est parallèle à l’axe de rotation — donc axial et non radial comme sur un moteur électrique classique. Sur le moteur YASA, deux rotors enserrent le stator en configuration « sandwich » (dite disposition en H). À l’avant, cet ensemble ne mesure qu’un peu moins de neuf centimètres de large ; les deux moteurs arrière n’atteignent qu’environ huit centimètres. En raison de leur forme, les moteurs à flux axial sont aussi appelés moteurs à disque.

Les moteurs électriques, totalement découplés les uns des autres, offrent une variabilité maximale de la répartition de la puissance entre les roues avant et arrière, ainsi qu’entre les deux roues arrière. Cela permet un Torque Vectoring actif. 

Mercedes ne précise pas la puissance de chaque unité, mais l’ensemble délivre 600 kW ou 860 kW. L’architecture est même prévue pour plus de 1 000 kW — reste à savoir si cela annonce une version encore plus puissante. Les valeurs de puissance maximales sont disponibles avec le Launch Control activé et à 80 % de charge. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,5 s ou 2,1 s. Ces chiffres intègrent un « rollout » d’un pied.

Chaque essieu reçoit une unité d’entraînement EDU (Electric Drive Unit). À l’arrière, l’EDU intègre deux moteurs, chacun associé à une boîte planétaire monorapport. Moteurs et transmission sont refroidis par huile ; les pompes sont également intégrées dans l’EDU. S’y ajoutent deux onduleurs en carbure de silicium refroidis par eau, un par moteur. À vitesse maximale, les moteurs arrière tournent à plus de 13 000 tr/min.

L’EDU avant comprend un moteur à flux axial, une boîte à engrenages à dentures droites avec verrou de stationnement intégré, un onduleur en carbure de silicium refroidi par liquide et une pompe à huile. À vitesse maximale, le moteur dépasse 15 000 tr/min. L’essieu avant joue un rôle de booster : il n’est sollicité que lorsque davantage de puissance ou de motricité est nécessaire. Sinon, il est déconnecté via une Disconnect Unit (DCU) .

La batterie se compose de 18 modules

Photo : Mercedes-Benz

Batterie

Les deux versions reçoivent la même batterie de 106 kWh nets. L’accumulateur met surtout en avant un refroidissement particulièrement efficace, permettant une absorption d’énergie très rapide à la recharge et une restitution tout aussi rapide en conduite. L’architecture de la batterie est proche de celle du concept Mercedes-AMG GT XX.

Pour la première fois, Mercedes utilise des cellules cylindriques, avec un format 26105 inhabituel. Concrètement, les cellules mesurent 105 mm de haut pour 26 mm de diamètre. Cette forme haute et fine facilite l’évacuation thermique. Mercedes adopte également des boîtiers de cellule en aluminium, plus légers et capables de dissiper la chaleur environ quatre fois mieux que les boîtiers en acier traditionnels.

Autre particularité : les cellules Full-Tab, mieux connues sous l’appellation « tabless ». L’enroulement interne est raccordé électriquement et thermiquement sur toute sa surface aux pôles, ce qui réduit la résistance interne et limite la génération de chaleur.

Les cellules utilisent une cathode à chimie NCMA (nickel-cobalt-manganèse-aluminium) ainsi qu’une anode contenant du silicium. La densité énergétique atteint ainsi 298 Wh/kg et 732 Wh/l au niveau de la cellule.

La batterie de 106 kWh embarque 2 660 cellules réparties en 18 modules. Le refroidissement direct est intégré aux modules en plastique. Le fluide caloporteur est une huile électriquement non conductrice, qui circule autour de chaque cellule cylindrique.

Structure de la batterie de la Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes (capture d’écran d’une vidéo Mercedes)

Photo : Mercedes-Benz

« La stratégie de fonctionnement est programmée de façon à extraire le maximum de performance de la batterie, puis à abaisser le niveau de température grâce au refroidissement direct », écrit Mercedes. Autrement dit, même ce refroidissement direct très efficace ne suffit pas à empêcher totalement la hausse de température.

La température du fluide caloporteur est régulée précisément, module par module, sur une valeur prédéfinie (« on-demand cooling »). L’objectif est de préserver les performances de la batterie même en conduite très « numérique » — alternance rapide entre pleine charge et freinages appuyés avec forte récupération.

Sur des chargeurs adaptés — comme par exemple le nouvel Alpitronic HYC1000 — l’AMG GT 4 portes peut charger à plus de 800 A et au-delà de 600 kW. La recharge de 10 à 80 % ne prend que 11 minutes. On obtient ainsi une vitesse de charge moyenne de 106 kWh x 0,7 / 11 min = 6,7 kWh/min. À titre de comparaison, le meilleur modèle actuel, le Xpeng G9, atteint 5,7 kWh/min. De la même manière, en partant de l’autonomie WLTP maximale pour le gain d’autonomie à la recharge, on obtient 700 km x 0,7 / 11 min = 44,5 km/min. Ici, le Xpeng G9 — meilleure référence 800 V à ce jour — se situe à 34,1 km/min.  

L’AMG GT 4 portes peut être rechargé sur des bornes 400 V comme les Superchargeurs Tesla. Mercedes ne précise pas si cela passe par un système de charge « en banc » ou par un convertisseur DC-DC, ni la puissance de charge, ni la durée du cycle standard. 

Les barres conductrices sont disposées dans une sorte de tunnel au-dessus de la batterie. On y trouve aussi l’interface centrale avec le refroidissement du véhicule. Elle comprend un module de pompe de liquide de refroidissement, l’échangeur huile-eau ainsi que les connecteurs nécessaires au refroidissement direct par huile. La puissance de refroidissement doit être d’au moins 20 kW, soit environ trois à quatre fois plus qu’un refroidissement de batterie classique (5 à 8 kW).

L’élément central du système s’appelle le Central Coolant Hub (CCH) : il regroupe pompes, capteurs et vannes dans un même boîtier. Le CCH peut assurer le refroidissement maximal de tous les composants en cas de chaleur et de forte sollicitation, ou par exemple ne refroidir que les unités d’entraînement et la Onebox (onduleur, chargeur embarqué et convertisseur DC-DC). Un seul circuit de refroidissement est utilisé, le débit étant géré via des vannes. S’ajoutent un chiller (échangeur entre le fluide de climatisation et le circuit du thermomanagement) ainsi qu’un radiateur principal et un radiateur auxiliaire.

Système sonore, réglages et châssis

Le précédent AMG GT 4 portes thermique était entraîné, selon les versions, par un six-cylindres en ligne électrifié ou par un V8. La version électrique doit elle aussi offrir une expérience proche d’un V8. Pour cela, le programme AMGforce S+ génère un son spécifique ainsi que des interruptions de couple typiques des changements de rapport.

Des sons sont prévus lors des phases d’accélération et de « passage de rapports », ainsi que le fameux « burbling » (petits crépitements). Mais des sons retentissent aussi lors de l’approche du véhicule, au déverrouillage et à l’installation à bord, ainsi qu’au branchement du câble de recharge. Des sons spécifiques sont également joués avec le Launch Control activé et en mode boost.

Photo : Mercedes-Benz

L’AMG Race Engineer pilote la chaîne de traction, y compris la récupération, la gestion de l’énergie, la recharge et la thermique, mais aussi la dynamique de conduite. Trois molettes de réglage sur la console centrale permettent d’agir sur différents paramètres : Response Control modifie la réactivité de la pédale d’accélérateur, Agility Control influe sur l’agilité autour de l’axe vertical (comportement en virage ; actif en modes Race/S+/S avec ESP désactivé) et Traction Control ajuste l’antipatinage sur neuf niveaux (actif dans les mêmes modes).

L’AMG GT 4 portes reçoit une suspension pneumatique avec stabilisation du roulis « semi-active ». Cette dernière n’est pas assurée par une barre antiroulis transversale, mais via des amortisseurs pilotés. Le système relie hydrauliquement les jambes de force, ce qui rend la raideur au roulis variable : en ligne droite sur route dégradée, les roues peuvent être découplées au profit du confort. En courbe, la stabilité au roulis est au contraire renforcée.

La voiture dispose également d’une direction arrière sans liaison physique avec le volant. Avec ce système steer-by-wire, les roues arrière peuvent braquer jusqu’à 6° dans chaque direction. Jusqu’à 80 km/h, elles braquent en sens inverse des roues avant ; au-delà, dans le même sens (avec un angle maximal d’un degré). L’angle dépend aussi du mode de conduite : dans les modes sportifs, la voiture devient plus agile. 

Le freinage associe des disques carbone-céramique à l’avant et des disques acier à l’arrière.

Extérieur et aérodynamique

Le nouvel AMG GT 4 portes mesure 5,09 m, soit quatre centimètres de plus que le modèle thermique arrêté en 2025 (code interne X 290). En outre, malgré la batterie logée dans le plancher, la version électrique est quatre centimètres plus basse.

À l’avant, on retrouve une calandre typique AMG à barres verticales, pour la première fois disponible en option avec éclairage. S’y ajoutent un étoile Mercedes centrale elle aussi éclairée et des projecteurs à effet « lumière d’étoiles ».

Photo : Mercedes-AMG

La silhouette est marquée par le long capot, le pare-brise très incliné et la ligne de toit façon fastback. Vue de dessus, la cellule passagers se rétrécit vers l’arrière. Les rétroviseurs sont implantés sur les portes avant, les poignées affleurent la carrosserie. À l’arrière, on note un diffuseur marquant, à déploiement actif. Six feux arrière ronds au design « turbine » avec graphisme étoilé peuvent, en option, être complétés par un bandeau lumineux faisant office de feu stop additionnel.

Photo : Mercedes-AMG

Outre le diffuseur arrière déployable, d’autres éléments améliorent l’aérodynamique :
• Aerokinetics Venturi Flow pour une conduite précise à la limite : deux éléments aérodynamiques actifs dans le soubassement s’abaissent automatiquement si nécessaire. Via l’effet Venturi, cela augmente l’appui. L’élément avant sort à partir de 120 km/h, l’élément central à partir de 140 km/h.
• Aileron arrière Aerokinetics : l’aileron se déploie dès 80 km/h et adapte sa position selon la situation de conduite. L’angle le plus prononcé — pour un appui maximal et une stabilité optimale — peut aussi être activé manuellement via une touche d’affichage sur le volant.
• Aerokinetics-Airpanel : les lamelles verticales dans le bouclier avant, ainsi qu’à gauche et à droite derrière les entrées d’air de refroidissement des freins, se ferment à vitesse élevée et ne s’ouvrent (sur neuf niveaux) qu’en cas de besoin de refroidissement particulièrement important.

Des jantes sont proposées de 19 à 21 pouces, certaines avec des dessins optimisés sur le plan aérodynamique. Il existe même des pneus particulièrement favorables à l’aérodynamique. Et la suspension pneumatique de série abaisse la garde au sol en deux étapes selon la vitesse. 

Intérieur

L’intérieur du AMG GT 4 portes Coupé avait déjà été présenté en amont. L’accent est mis sur une position de conduite basse et une commande intuitive de toutes les fonctions liées à la conduite. L’instrumentation se compose d’un combiné numérique de 10,2 pouces et d’un écran tactile de 14,0 pouces orienté vers le conducteur, ainsi que d’un écran passager de même taille. De grandes aérations rondes sont intégrées à gauche et à droite dans la surface vitrée ; de nuit, elles s’illuminent dans des couleurs au choix.

Photo : Mercedes-Benz

Le volant, aplati dans sa partie inférieure, reçoit des roulettes, des palettes, ainsi que deux touches rondes dédiées aux fonctions de conduite essentielles et aux différents modes. Il suffit soit de tourner la bague de réglage, soit d’appuyer sur la touche d’affichage. Le réglage sélectionné est alors indiqué sur l’écran intégré à la touche.

La console centrale intègre les trois molettes mentionnées plus haut, elles aussi orientées vers le conducteur. On trouve également deux logements pour la recharge par induction des smartphones. Les nouveaux sièges avant sont censés offrir un fort maintien latéral ; les sièges Performance optionnels, avec appuie-têtes intégrés, se veulent encore plus sportifs. De nombreuses configurations, avec diverses associations de couleurs et inserts décoratifs, permettent la personnalisation. 

À l’arrière, on trouve deux sièges individuels avec des renfoncements dans le plancher (« garages à pieds »). Une banquette trois places est proposée en option. Dans les deux cas, les dossiers arrière sont rabattables en deux parties ; le volume de coffre n’est pas encore communiqué. Le grand toit vitré Sky Control peut passer de transparent à opaque. La nuit, des blasons AMG et des bandes inspirées du sport auto s’y illuminent. Les puristes de la performance peuvent aussi remplacer le toit vitré par un toit ultraléger à l’aspect carbone.

Les sept modes de conduite s’appellent Comfort, Sport, AMGforce Sport+, Race, Glätte, Individuel et, pour la première fois chez Mercedes-AMG, Eco. Ils s’activent via le sélecteur rotatif-poussoir rond sur le volant. Ils modifient la cartographie d’accélérateur, le châssis, la direction, l’ESP, le son et la récupération. La récupération peut toutefois aussi être réglée séparément via les palettes au volant.

En tirant une seule fois sur les deux palettes, dans les programmes C, S et S+, il est possible d’obtenir une puissance de boost supplémentaire (63 : jusqu’à 110 kW ; 55 : jusqu’à 50 kW). En plus, une secousse d’accélération perceptible par tous les occupants est générée et les ceintures de sécurité se tendent.

La production de l’AMG GT 4 portes électrique débutera à l’été 2026 à Sindelfingen, tandis que les moteurs à flux axial seront assemblés à Berlin-Marienfelde. Les prix devraient s’aligner sur ceux de modèles thermiques précédents comparables.

En résumé

L’AMG GT 4 portes Coupé électrique fait le plein de technologie : nouvelle chaîne de traction à trois moteurs à flux axial avec Torque Vectoring, cellules 26105 à refroidissement direct, aérodynamique active, suspension pneumatique avec amortisseurs pilotés contribuant aussi à la stabilisation du roulis. À ce stade, on sait (presque) tout de la voiture — il ne manque plus que les tarifs précis des deux versions de lancement.

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