Les émissions réelles des voitures hybrides rechargeables ont été analysées

En lisant les données déclarées relatives aux émissions de CO2 des hybrides rechargeables, on tombe souvent sur des valeurs particulièrement basses, issues de tests réalisés avec des batteries pleinement chargées. C'est un atout majeur : de nombreux modèles sont désormais équipés de batteries de plus en plus performantes, capables de fournir une autonomie de plus de 100 km en mode tout électrique. 

Aux yeux de beaucoup, elles deviennent donc l’outil idéal pour réduire les émissions sans passer au tout électrique, avec tout ce que cela implique. Mais la réalité raconte une histoire bien différente. Selon une étude de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), les émissions réelles des hybrides rechargeables sont nettement plus élevées que celles annoncées. De combien ? De 401 %.

Des chiffres loin des conditions réelles

Le rapport de l’ICCT s’appuie sur les données d’environ 8 millions de voitures immatriculées entre 2021 et 2023, les plus récentes disponibles, issues de l’OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring, système obligatoire depuis 2021 qui enregistre les données de consommation du véhicule). Elles ont ensuite été comparées à celles déclarées par les automobilistes sur le portail allemand Spritmonitor.de, où chacun peut renseigner les consommations de sa voiture.

Les mild-hybrid et full-hybrid s’écartent déjà sensiblement des valeurs annoncées, avec des écarts allant de 18 % en 2021 à 19 % en 2023. Un résultat lié aussi au cycle d’homologation WLTP, nettement plus proche de la réalité que l’ancien NEDC. 

En revanche, pour les hybrides rechargeables, l’histoire change radicalement. Les chiffres publiés par l’ICCT mettent en évidence un écart bien plus important et en forte augmentation, avec des émissions moyennes de CO2 supérieures de 401 % aux valeurs déclarées en 2023. Une tendance qui semble appelée à se poursuivre, sachant qu’en 2021 l’écart était de 265 %, puis de 323 % en 2022. 

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À qui la faute ?

Faut-il y voir un scandale (presque) sans précédent, avec des constructeurs publiant des valeurs complètement fantaisistes ? Pas vraiment : l’écart provient surtout d’une surestimation de la part de conduite en mode électrique en conditions réelles lors des essais officiels WLTP. Dit simplement : les automobilistes ne sont pas des robots et ne conduisent pas comme le protocole l’anticipe.

Les hybrides rechargeables donnent le meilleur d’elles-mêmes avec une batterie chargée et il faut donc pouvoir les recharger régulièrement, afin de rouler le plus possible en électrique. Or ce n’est pas le cas, comme l’avait déjà souligné en février une étude du Fraunhofer Institut de Karlsruhe, qui indiquait par exemple que les propriétaires de Porsche Cayenne hybride rechargeable ne rechargeaient pratiquement jamais la batterie de traction. 

Quelles pistes de solution ?

En plus d’analyser les données, l’ICCT a également publié 3 recommandations à destination de l’Union européenne :

• Réviser régulièrement la courbe du facteur d’utilité des PHEV, c’est-à-dire le calcul de la part réelle de conduite en mode électrique. La réglementation prévoit déjà l’introduction d’un ajustement en 2027, mais l’institut suggère de la revoir et de l’actualiser régulièrement.
• Mettre en place un mécanisme de correction pour éviter un nouvel élargissement de l’écart d’émissions, en s’appuyant par exemple sur les données OBFCM.
• Collecter les données OBFCM également pour les voitures électriques, afin d’obtenir des données représentatives sur la consommation d’énergie en conditions réelles.