Essai Porsche 718 Cayman T (2019) - Bientôt plus rare qu'une GT2 RS ?

L'année dernière, nous vous avions proposé un essai de la Porsche 911 Carrera T (pour Touring), une version faisant référence à la 911 de 1967 pour combler l'écart de prix entre la 911 et la 912. C'était une sorte de modèle destiné à la compétition clients, très facile à modifier pour les clients voulant emmener leur voiture sur circuit et faire de la compétition. Aujourd'hui, cette appellation arrive également au catalogue des 718 Cayman et Boxster, et comme la 911, cette variante Touring ne fait plus office d'entrée de gamme, mais vient se positionner un peu au-dessus du modèle de base. Voulue plus légère et surtout davantage destinée aux "puristes", Porsche a équipé sa voiture de jantes de 20 pouces en alliage léger, du châssis sport avec PASM abaissé de 20 millimètres ou encore du pack Sport Chrono. On retrouve également une boîte de vitesses manuelle à six rapports (la PDK est aussi disponible en option moyennant 3282 euros), le Porsche Torque Vectoring (PTV) et le différentiel à glissement limité mécanique sur l’essieu arrière. En revanche, pour gagner du poids, Porsche a fait quelques économies sur les poignets de portes, remplacées par de simples lanières, ou encore sur le système d'info-divertissement remplacé par un simple vide poche (l'écran est tout de même disponible en option gratuite). Tout cela compense le poids supplémentaire ajouté suite à l'arrivée du filtre à particules.

Pas plus légère et surtout plus chère

Avec 1350 kilos à vide sur la balance (1380 avec la boîte PDK), elle n'est pourtant pas plus légère qu'une 718 Cayman de base (1335 kilos à vide). Elle est en revanche plus sportive puisqu'elle bénéficie du châssis sport PASM abaissé de 20 millimètres qui n'est pas proposé sur le modèle d'entrée de gamme. Concernant les performances, Porsche annonce un 0 à 100 km/h en 5,3 secondes et une vitesse maximale de 275 km/h. Contrairement à la Porsche 911 Carrera T que nous avions eu il y a un an, la configuration de notre Cayman T respecte un peu plus la philosophie de cette finition. En effet, si notre 911 T était équipée des roues arrière directrices, du système de navigation ou encore d'un toit ouvrant panoramique, elle s'affichait quasiment au même prix qu'une 911 Carrera S mais avec le flat-six de 370 chevaux, contre 420 pour la Carrera S. L'intérêt d'une version T était donc plus que limité. Pour notre Cayman T, même s'il n'est pas équipé de tous ces artifices, il s'affiche tout de même à partir de 65'210 euros et jusqu'à 74'996 euros pour notre version d'essai avec quelques options. De base, c'est un peu plus élevé qu'un 718 Cayman qui s'affiche à partir de 57'170 euros et un peu en dessous des 69'740 euros réclamés pour un Cayman S.

Mais, parce qu'il y a un mais, ce Cayman T se base sur le plus petit moteur, c'est-à-dire le quatre cylindres 2,0 litres de 300 chevaux et 380 Nm de couple. Sauf qu'avec "seulement" 4500 euros d'écart avec le Cayman S, qui dispose d'un quatre cylindres 2,5 litres de 350 chevaux, on ne peut pas vraiment dire que le Cayman T tire son épingle du jeu. Cela dit, le 718 Cayman S ne dispose pas de série du PASM abaissé de 20 millimètres (1680 euros), du PTV (1320 euros) ou encore du Pack Sport Chrono (1812 euros). Sur le papier néanmoins, le Cayman S fait mieux en termes de performances avec un 0 à 100 km/h sous la barre des 5 secondes et une vitesse maximale annoncée à 285 km/h. Les clients privilégieront certainement les performances plutôt que l'esprit de ce Cayman T, d'autant plus qu'avec un quatre cylindres 2,0 litres turbo, on ne peut pas vraiment dire que les "puristes", si tant est qu'ils s'intéressent encore au 718 Cayman, vont se bousculer au portillon pour la commander. Ce qui nous amène à nous demander si ce Cayman T ne sera pas encore plus rare sur nos routes qu'une 911 (991) GT2 RS ? Il y a des chances.

Une Porsche, indéniablement

Pourtant, derrière le volant, une Porsche reste une Porsche. Plus performante que la version précédente avec pourtant deux cylindres de moins, le 718 Cayman est l'une des sportives de référence dans la catégorie, bien que bousculée par l'Alpine A110. On regrette évidemment la sonorité et l'allonge de l'ancien flat-six, mais on ne peut que saluer le caractère de ce quatre cylindres qui pousse sans discontinuité de 3000 à 7500 tr/min. Sous la barre des 3000 tr/min, il ne se passe pas grand-chose et le moteur fait preuve de souplesse, la voiture est parfaitement adaptée pour un usage quotidien. Nous avons également préféré la sonorité du 2,0 litres, plus rauque, même avec un filtre à particules, par rapport à celle du 2,5 litres des Cayman S et GTS.

En termes de comportement routier, c'est sans surprise une nouvelle copie parfaite qui est rendue par Porsche. La caisse abaissée de 20 millimètres permet de diminuer le centre de gravité et de rendre la voiture encore plus stable sur ses appuis. On aurait pu craindre une dégradation perceptible du confort mais il n'en est rien par rapport à un 718 Cayman "conventionnel". L'équilibre est toujours parfait avec son moteur en position centrale arrière. La voiture pivote autour du même axe et ne vous prendra jamais au piège. Un léger contre-braquage et une pédale d'accélération savamment dosée vous permettra de vous offrir de belles sensations sans le côté brutal que peut avoir une 911 au moment de décrocher. Si nous avions reproché à la boîte de vitesses de la 911 Carrera T d'avoir été parfois un peu accrocheuse à cause d'une réduction des axes pour caser le septième rapport, le Cayman T bénéficie d'une boîte à six vitesses. De ce fait, les mouvements du levier de vitesses crochent beaucoup moins et, comme la 911, les débattements ont été raccourcis afin d'améliorer les performances mais surtout de rendre l'ensemble un peu plus vivant. Vivante, ce Cayman T l'est, mais la différence de sensations est difficilement perceptible par rapport à un Cayman classique à contrario de la 911 Carrera T où nous ressentions un réel changement par rapport à une Carrera classique.

Futur collector ?

Alors est-ce de nouveau un pur produit marketing ? Certainement, d'autant plus qu'aux tarifs affichés, le Cayman T ne semble pas vraiment être une si belle affaire par rapport à un Cayman S, plus puissant mais aussi plus performant. De ce fait, comme nous le titrons, nous sommes en droit de nous demander si le Cayman T ne sera pas encore plus rare sur nos routes qu'une 911 (991) GT2 RS théoriquement limitée à 1000 exemplaires. En réalité, le client du Cayman T n'est pas à la recherche d'un prix ni d'une voiture plus "pure" comme peut néanmoins l'expliquer la marque dans son argumentaire commercial. Nous nous demandons d'ailleurs quel client Porsche souhaite cibler à vrai dire. Certainement pas ses clients "puristes" en tout cas. En effet, si la 911 (991) Carrera T apportait une petite valeur ajoutée par rapport à une Carrera classique, c'est moins le cas pour le Cayman T. À vrai dire, nous nous demandons si sa vraie valeur ajoutée c'est de ne pas en avoir justement ? Seul l'avenir nous le dira. Peut-être s'arracheront-ils à prix d'or aux enchères d'ici quelques années ?

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